隧道施工就像在“豆腐塊裏打洞！”

德勝隧道出口。成蘭(lan) 鐵路公司供圖

　　十年鑿山，一朝“德勝”。5月11日，川青鐵路成黃段最後一塊“硬骨頭”——德勝隧道全線貫通。從(cong) 2014年開工到2024年貫通，建設者們(men) 在川西高原奮戰十年，終於(yu) 攻克這一世界級隧道施工難題。在隧道貫通之際，華西都市報、封麵新聞記者對話多名設計、參建者，共同揭秘這座隧道建設有多難。

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　　被三條斷裂帶包圍不良地質密集

　　德勝隧道全長22.943公裏，位於(yu) 四川阿壩州鬆潘縣境內(nei) ，被岷江、龍門山、西秦嶺三條斷裂帶包圍，處於(yu) 岷江峽穀地帶，沿線滑坡、泥石流、危岩落石等不良地質分布密集，這就給洞口選擇造成了極大困難。

　　2008年9月，中鐵二院成蘭(lan) 鐵路項目德勝隧道地質負責人陶玉靜和魯金林，帶領團隊開始現場勘測。團隊采用物探與(yu) 鑽探結合的方式，勘測了沿線80.4平方公裏的範圍，地麵鑽探孔達到74個(ge) 。“鑽探需要徒步爬山2個(ge) 多小時，最深的孔有500多米，要探測一年左右，最短的也需要一個(ge) 月。”陶玉靜說。

　　“2012年之前，這裏一直設計的是用兩(liang) 座隧道通過。”中鐵二院成蘭(lan) 鐵路項目德勝隧道技術負責人尹厚繼說。但是，在對沿線可能設置隧道洞口的地點逐一甄選後，他們(men) 發現該區域不滿足設置4個(ge) 洞口的條件；通過對10餘(yu) 個(ge) 方案進行初選，再選出4個(ge) 方案開展同精度勘察，最終選定了一座22.943公裏的長隧，規避了不良地質對隧道洞口施工、運營安全的影響。

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　　豆腐塊裏打洞大變形段超三分之一

　　經過6年勘察設計，2014年德勝隧道終於(yu) 開工了。然而，剛施工沒多久，建設者就遇到了“折磨”了他們(men) 十年的難題——軟岩大變形。

　　尹厚繼解釋，德勝隧道走向幾乎與(yu) 岷江斷裂帶平行，最近處隻有500米，構造地應力很強。在巨大地應力的影響下，隧道就會(hui) 發生變形。再加上隧道圍岩多為(wei) 千枚岩、板岩、砂岩，特別是炭質千枚岩，一碰就倒、一捏就碎，隧道施工就像在“豆腐塊裏打洞”，這也加重了變形情況。隧道大變形段落有7473米，超過三分之一。

　　“有時候初支剛做好，地應力就把鋼拱架切割成麻花狀，甚至切斷。變形最嚴(yan) 重的地段，直徑18米的開挖斷麵被壓縮到10米。”中鐵十六局成蘭(lan) 鐵路（鬆潘）指揮部工程部部長李禕楠說。

　　9日下午，記者從(cong) 6號橫洞進入德勝隧道最後貫通的掌子麵，現場仍可以看到被擠壓變形的鋼拱架“殘留”。

　　怎麽(me) 解決(jue) 變形問題？最佳方案就是加強支護。李禕楠說，他們(men) “兩(liang) 手並重”達成目的：一是加快支護速度，二是采用“超常規”材料增加支護強度。

　　德勝隧道從(cong) 掌子麵開挖到仰拱成型有48道工序，是普通隧道的四五倍。

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　　建設全國第一座單洞雙線合修隧道防災救援站

　　隧道被三條斷裂帶包圍，穿越17個(ge) 次級褶皺、1條斷層，沿線地質災害多發，動車在裏麵跑安全嗎？

　　據悉，建設者在洞口采用了大量針對危岩落石的措施，以抵抗滑坡、泥石流等災害；同時創新洞內(nei) 結構，這種結構仿造動物脊柱的骨節，既有剛度也有韌性，能夠承受外力帶來的一定扭曲和錯動。

　　2017年8月8日九寨溝發生7.0級地震，震中距離德勝隧道直線距離僅(jin) 66公裏，彼時已掘進40%的隧道並沒有受到影響，經受住了考驗。

　　同樣是出於(yu) 安全考慮，德勝隧道中間位置設置了一座防災救援站，這是國內(nei) 第一次在單洞雙線合修隧道內(nei) 修建防災救援站。

　　9日下午，記者從(cong) 4號橫洞步行800多米，抵達救援站主通道。主通道長550米，左右兩(liang) 側(ce) 共設置了22個(ge) 疏散聯絡通道，火災發生時，車上乘客可以最快速度逃離到安全區域。

　　中鐵二局成蘭(lan) 鐵路工程指揮部常務副經理王淵介紹，防災救援站分為(wei) “上層排煙、中層疏散、底層撤離（逃生）”的三層結構，由35個(ge) 洞室群組成，長度超過3100米，規模龐大、結構複雜。

　　修建救援站無疑又增加了隧道建設的難度，卻大大提高了未來運營的安全性。

　　作為(wei) 川青鐵路成黃段最後一座打通的隧道，德勝隧道貫通後，全線建設進入最後衝(chong) 刺，“坐著動車遊九寨”有望於(yu) 年內(nei) 成為(wei) 現實。

　　屆時，動車通過隧道隻需要7分鍾，背後卻凝聚著建設者長達10年的付出與(yu) 堅守。