“再過幾天，您看的這款車要漲5000元左右，建議在漲價(jia) 前趕緊下單。”近日，在位於(yu) 北京市朝陽區的廣汽埃安鑫鵬廣源店，一位銷售經理對前來看車的消費者“溫馨提示”。

　　今年以來，包括特斯拉、比亞(ya) 迪、小鵬等近20家車企陸續發布漲價(jia) 公告，新車上漲幅度從(cong) 千元到萬(wan) 元不等，但主要集中在3000元到6000元區間。多家車企表示：“相較於(yu) 補貼退坡給企業(ye) 帶來的影響，目前車企主要的成本壓力來源於(yu) 原材料漲價(jia) 。”

　　原材料漲價(jia) 企業(ye) 承壓

　　近日，長城汽車旗下歐拉黑貓、白貓兩(liang) 款車型停產(chan) 的消息刷屏。“我們(men) 已將費用分攤做到極致，但停止接單最關(guan) 鍵的原因還是虧(kui) 損，原材料價(jia) 格持續上漲，加上新能源汽車補貼政策下調30%，這讓黑貓、白貓兩(liang) 款車型處於(yu) 艱難境地。”長城歐拉品牌CEO董玉東(dong) 說，“現在每賣一輛車，就虧(kui) 損1萬(wan) 元。”

　　作為(wei) 新能源汽車心髒，當前動力電池價(jia) 格占整車成本近一半。然而，從(cong) 上遊鎳、鈷、鋰等資源，到碳酸鋰、氫氧化鋰、六氟磷酸鋰等關(guan) 鍵原料，動力電池原材料價(jia) 格紛紛上揚，讓電池生產(chan) 企業(ye) 和主機廠不堪重負。

　　以動力電池中的主要材料碳酸鋰為(wei) 例，2021年初電池級碳酸鋰僅(jin) 為(wei) 5萬(wan) 元/噸，但目前價(jia) 格已突破46萬(wan) 元/噸，上漲超8倍；六氟磷酸鋰從(cong) 10萬(wan) 元/噸上漲至50多萬(wan) 元/噸；電池級鈷從(cong) 20多萬(wan) 元/噸上漲至55萬(wan) 元/噸；硫酸鎳從(cong) 2萬(wan) 多元/噸上漲至4.1萬(wan) 元/噸。

　　持續上漲的原材料價(jia) 格，給動力電池生產(chan) 企業(ye) 帶來巨大經營壓力。去年11月，比亞(ya) 迪宣布電池產(chan) 品漲價(jia) 20％，國軒高科以及鵬輝能源隨之跟進，寧德時代也不得不上調了部分電池價(jia) 格。

　　“此次原材料價(jia) 格上漲幅度過大，單靠產(chan) 業(ye) 鏈的某一環節很難消納全部上漲。”中國電動汽車百人會(hui) 副理事長董揚表示，由於(yu) 中國新能源市場前期是由財政補貼培育而成，市場不會(hui) 接受新能源汽車價(jia) 格明顯高於(yu) 同等級傳(chuan) 統汽車。因此，新能源整車漲價(jia) 空間極小。如果電池漲價(jia) 幅度超過新能源整車企業(ye) 可承受的程度，極有可能出現兩(liang) 年前新能源汽車產(chan) 銷量下降的局麵，顛覆我國新能源汽車高速發展的大好形勢。

　　此外，動力電池生產(chan) 企業(ye) 與(yu) 材料生產(chan) 企業(ye) 也處於(yu) 急速擴張期，嚴(yan) 重依賴資本市場支撐發展。“如果由於(yu) 消納原材料漲價(jia) 的成本造成財務狀況明顯惡化，會(hui) 嚴(yan) 重影響資本市場的信心，阻斷動力電池及材料生產(chan) 企業(ye) 發展的勢頭。”董揚對此深感擔憂。

　　三因素導致價(jia) 格飆升

　　原材料價(jia) 格的大幅上漲，也引發業(ye) 內(nei) 的反思。“首先是供需失衡，原材料產(chan) 量增加的幅度跟不上新能源汽車增長的幅度。”董揚坦言。

　　作為(wei) 全球最大的新能源汽車市場，2021年中國新能源汽車銷售完成352.1萬(wan) 輛，同比增長近1.6倍，連續七年位居全球第一。受到新能源車需求的強烈帶動，動力電池供不應求。同時，儲(chu) 能電池的快速發展，對鋰價(jia) 也形成進一步抬升。工信部發布的鋰離子電池行業(ye) 運行數據顯示，2021年全國鋰離子電池產(chan) 量324GWh，同比增長106%，其中消費、動力、儲(chu) 能型鋰電產(chan) 量分別為(wei) 72GWh、220GWh、32GWh，分別同比增長18%、165%、146%。其中，鋰電四大關(guan) 鍵材料產(chan) 量增長迅猛，正極材料、隔膜、電解液增幅接近100%。

　　其次是部分原材料主要依賴進口，相關(guan) 行業(ye) 缺乏國際定價(jia) 權。根據中國有色金屬工業(ye) 協會(hui) 數據，2021年我國65%的鋰原料需要進口。青海鹽湖資源豐(feng) 富，但目前年產(chan) 量為(wei) 4萬(wan) 噸LCE（碳酸鋰當量）左右，在全球鋰鹽供應中占比較小，且產(chan) 品品質無法完全達到電池級要求。西藏鹽湖受限於(yu) 當地基礎設施、環保和海拔等因素，開發進度遠低於(yu) 預期，目前碳酸鋰年產(chan) 量不到5000噸。四川鋰礦品位並不遜色於(yu) 占全球鋰供應主導地位的澳洲鋰礦，但由於(yu) 勘探程度低，地理位置和基礎設施建設等原因，目前已進入生產(chan) 狀態的隻有甲基卡鋰礦和業(ye) 隆溝鋰礦，在建項目為(wei) 李家溝鋰礦，待開發項目為(wei) 措拉、黨(dang) 壩和德扯弄巴鋰礦。

　　此外，原材料供應商、中間商利用行業(ye) 景氣度聯手資本炒作現象也不應忽視。2021年7月29日，澳洲鋰精礦供應商Pilbara（簡稱PLS），在其拍賣平台上公開拍賣少量鋰輝石精礦，拍賣價(jia) 格1250美元/噸，遠超同期市價(jia) 735美元/噸。同年9月14日PLS進行第二次拍賣，更是拍出了2240美元/噸的天價(jia) （同期市價(jia) 1000美元/噸）。這也大幅提高了市場對鋰鹽價(jia) 格的預期，碳酸鋰價(jia) 格加速上漲，短短3個(ge) 月就漲了18.5萬(wan) 元人民幣/噸。

　　2021年9月30日，贛鋒鋰業(ye) 聯合海外其他四家鋰資源企業(ye) ：SQM（智利化學礦業(ye) 公司）、Orocobre（澳洲上市的鋰鹽生產(chan) 公司）、Pilbara（澳洲上市的鋰礦業(ye) 公司，即PLS）和AMG（巴西鋰鹽公司），成立國際鋰業(ye) 協會(hui) （ILiA），聲稱為(wei) 全球鋰行業(ye) 及其利益相關(guan) 者發聲。這使得本就屬於(yu) 小金屬品種的鋰行業(ye) 更進一步集中，讓新能源下遊產(chan) 業(ye) 擔憂上遊資源商聯手控製鋰鹽價(jia) 格，製造需求恐慌，加劇了各環節囤貨。

　　保供穩價(jia) 需全產(chan) 業(ye) 鏈共同應對

　　從(cong) 世界範圍內(nei) 看，新能源汽車處於(yu) 高速發展期，原材料生產(chan) 能力建設速度跟不上新能源汽車發展速度，供需錯配的狀況在一段時間內(nei) 也難以完全改變。據SNE統計和預測，2025年動力和儲(chu) 能用鋰電池將超過1400GWh，鋰、鈷、鎳等上遊資源需求量巨大。

　　鋰、鈷、鎳等資源是鋰電池的核心原材料，正確認識和把握鋰電池初級產(chan) 品供給保障，具有重要戰略意義(yi) 。寧德時代新能源科技股份有限公司董事長曾毓群表示，當前鋰資源供需形勢嚴(yan) 峻，行業(ye) 發展麵臨(lin) 挑戰，亟待“保供穩價(jia) ”。他認為(wei) ，一方麵要加快國內(nei) 鋰資源勘探開發，保障供應鏈安全；另一方麵要加強自主創新和科技攻關(guan) ，提升資源循環高效利用水平。

　　“汽車產(chan) 業(ye) 是國民經濟的重要支柱產(chan) 業(ye) ，新能源汽車將成為(wei) 汽車產(chan) 業(ye) 的主流，動力電池將成為(wei) 萬(wan) 億(yi) 元級的大產(chan) 業(ye) ，但新能源汽車及動力電池生產(chan) 的重大波動，會(hui) 給社會(hui) 經濟發展帶來不穩定因素。”董揚為(wei) 此建議，一是政府主管部門需要對動力電池材料市場進行監管，打擊哄抬物價(jia) 行為(wei) ，及時抑製非正常波動。二是動力電池主要原材料要按照大宗商品建立價(jia) 格協調機製。既需要建立國內(nei) 期貨市場機製，還需要主動參與(yu) 國際市場價(jia) 格協調機製。三是企業(ye) 要加大對動力電池原材料產(chan) 業(ye) 的投入。

　　中國動力電池產(chan) 業(ye) 創新聯盟秘書(shu) 長許豔華表示，提升動力電池產(chan) 業(ye) 全球競爭(zheng) 力，實現“保供穩價(jia) ”，關(guan) 鍵在於(yu) 加強對礦產(chan) 資源和上遊原材料在全球的布局。如果上遊礦產(chan) 資源無所有權、關(guan) 鍵原材料沒有定價(jia) 權，動力電池製造業(ye) 就會(hui) 淪為(wei) “辛苦而不賺錢的組裝工”，新能源汽車產(chan) 業(ye) 就難以實現高質量發展。（楊忠陽）