千億(yi) 藍海掘金：商用有望成換電突破口

　　巨頭紛紛入局，政策與(yu) 車企不斷加碼下，換電藍海已形成

　　自2020年換電站被寫(xie) 入政府工作報告後，國家接連出台政策助推、巨頭紛紛加碼換電，換電產(chan) 業(ye) 鏈已迅速騰飛，成為(wei) 人人渴望掘金的藍海。

　　新京報貝殼財經記者梳理發現，如今A股換電概念股已有30家。此外，萬(wan) 億(yi) 市值的鋰電巨頭寧德時代、北汽、上汽等一係列車企都不斷入局換電。中電聯更是預測，到2035年，中國換電服務市場空間將達到1200億(yi) 元。

　　然而，特斯拉正不斷給換電站“潑冷水”，背後原因也與(yu) 建設換電站的難點痛點相關(guan) 。華西證券指出，單個(ge) 換電站的投資回收周期在5.21年左右。

　　“我個(ge) 人認為(wei) ，換電是一個(ge) 階段性的、小範圍的、有針對性的產(chan) 物”，全國乘聯會(hui) 秘書(shu) 長崔東(dong) 樹表示，民用換電站的大範圍拓展麵臨(lin) 一定難度，但目前“雙碳”不斷推進，換電站也可以在小範圍內(nei) 進行民用拓展，例如蔚來麵向車主開展業(ye) 務，或者在商用方麵對出租車、重卡開展業(ye) 務。

　　巨頭紛紛加碼，商用民用並行

　　新京報記者自業(ye) 內(nei) 人士處獲悉，目前換電站產(chan) 業(ye) 鏈中，上遊主要是指換電設備和電池企業(ye) ，這些公司包括伯朗特、科大智能、易事特等，也包括不少電池廠家，比如寧德時代、比亞(ya) 迪、國軒高科等。

　　其中，易事特在2020年報中就提及，公司的儲(chu) 能、智能換電櫃等業(ye) 務已成為(wei) 新的利潤增長點。基於(yu) 近兩(liang) 年充換電市場逐漸旺盛的需求，推出新一代運維平台2.0上線。2021年12月，易事特回應稱，公司目前主要涉及為(wei) 物流外送專(zhuan) 用如兩(liang) 輪、三輪電動車及特定運營場景如礦山、碼頭貨車的換電業(ye) 務，暫未涉及乘用車換電領域。

　　國軒高科方麵此前也公開表示，換電模式作為(wei) 一種新的商業(ye) 模式值得鼓勵。2020年8月，國軒高科就在回答投資者提問時表示，公司在重卡電動化以及換電方麵均有布局。

　　寧德時代則於(yu) 2022年1月18日推出換電品牌EVOGO，其組合換電整體(ti) 解決(jue) 方案可以適配全球80%已經上市以及未來3年要上市的純電平台開發的車型。寧德時代甚至認為(wei) ，8萬(wan) -12萬(wan) 元區間車型的終極解決(jue) 方案將是EVOGO旗下的換電產(chan) 品。

　　鋰電老大寧德時代的入場在一定程度上提振了行業(ye) 對換電的信心與(yu) 期待。

　　在大佬紛紛布局換電站上遊時，換電站中遊即運營商也在下注。目前，換電運營商主要包括奧動新能源、蔚來、伯坦科技等。

　　2021年12月10日，蔚來宣布提前完成2021年換電站目標，G30連霍高速東(dong) 海服務區換電站的建成，標誌著蔚來車企第700座換電站正式上線。到了2022年2月21日，蔚來已經在全國鋪設了836座換電站。

　　在回應記者采訪時，蔚來方麵表示，無論是駕駛車輛通過京哈高速從(cong) 哈爾濱前往北京，還是從(cong) 北京通過高速開往廣州、深圳，一路上都有換電站，“大概每120公裏-200公裏就有一個(ge) 換電站，而換一塊電池可以支撐500公裏-600公裏，隻要不去西北自駕遊，基本沒有問題”。

　　蔚來介紹，目前旗下的換電站可提供日均服務20000+次換電，“換電服務能力儲(chu) 備更充分，滿足後續快速增長需求”。

　　產(chan) 業(ye) 鏈的下遊主要是使用者，例如奧動新能源主要麵向出租車，吉利、北汽等主要麵向私家車和出租車。其他如重卡、公交車等也逐漸開始進入換電爆發期。

　　2020年9月，吉利集團發布換電模式，宣布對車輛實現最快2分鍾內(nei) 換電；10月，吉利在重慶和濟南布局換電。2022年1月，吉利和力帆宣布聯合成立合資公司睿藍。睿藍到2025年會(hui) 建設超5000座極速換電站、覆蓋100個(ge) 以上核心城市。

　　北汽於(yu) 2020年末推出了4.0版本換電站，換電效率有所提升。此前，北汽旗下出租車已可以換電。

　　2021年3月，上汽榮威換電車型與(yu) 奧動新能源上海換電服務網絡建成，投入運營的換電站滿載時可容納60塊電池，單日內(nei) 最高可實現1200次換電。據了解，這部分車型也主要用於(yu) 商用出租車。

　　同樣在2021年3月，富奧股份發布公告稱，與(yu) 奧動新能源汽車科技有限公司、一汽出行科技有限公司以及南京市一汽創新基金投資管理中心（有限合夥(huo) ）共同出資設立合資公司，開展以為(wei) 中國第一汽車集團有限公司品牌車輛提供換電服務為(wei) 主的相關(guan) 業(ye) 務。一汽也加入了換電賽道。

　　2035年換電市場或達1200億(yi) 元

　　換電站產(chan) 業(ye) 鏈的迅速規模化與(yu) 騰飛，離不開國家接連出台一係列助推政策。

　　2020年，換電站就被寫(xie) 入了政府工作報告，提出“將建設充電樁擴展為(wei) 增加充電樁、換電站等設施”。

　　根據《新能源汽車產(chan) 業(ye) 發展規劃（2021-2035年）》，到2025年新能源汽車銷量占汽車銷量的20%左右，加快充換電基礎設施建設，提升充電基礎設施服務水平成為(wei) 刻不容緩的任務。

　　此後，各地方政府響應號召。河南省正式印發《河南省加快電動汽車充電基礎設施建設若幹政策》提出，要加大充電基礎設施建設力度，到2025年，全省累計建成集中式充換電站2000座以上。

　　還有不少業(ye) 內(nei) 人士也提及，鋰電巨頭寧德時代的入場或許會(hui) 對電池標準化統一有所加速，但是，這種標準化的製定是否能由一家企業(ye) 完成，政府部門、機構、廠家又在背後持何種態度，結果也尚未可知。

　　而在政策與(yu) 車企不斷加碼之下，換電藍海已經形成。

　　華西證券研報顯示，2021年我國已建成換電站1200座，預計2025年國內(nei) 換電站新增數量將達到9000座以上。2021年國內(nei) 換電站設備價(jia) 值在17億(yi) 元，行業(ye) 尚處於(yu) 萌芽階段，預計2025年，國內(nei) 當年新增換電設備需求將達到120億(yi) 元。中電聯更是預測，2035年中國換電服務市場空間將達1200億(yi) 元。

　　不過研報顯示，假設單個(ge) 換電站固定投資（含電池）500萬(wan) 元，折舊年限為(wei) 10年，土地租金和人工費用等運營成本為(wei) 60萬(wan) 元/年。

　　研報稱，理論每日最高服務次數為(wei) 200-300次，但實際可能利用率較低，這裏假設為(wei) 50次。假如每次充電量為(wei) 70kWh（樂(le) 觀），充電服務費為(wei) 1.8元/kWh。綜上，充電付費收入為(wei) 229.95萬(wan) 元，淨利潤為(wei) 95.96萬(wan) 元，淨利率約42%，投資回收周期為(wei) 5.21年。

　　券商表示，未來投資回收期或下降至2年以內(nei) ，淨利率維持較高水平。

　　與(yu) 紛紛加碼換電站的企業(ye) 不同，特斯拉正不斷給換電站“潑冷水”，背後原因也與(yu) 建設換電站的難點痛點相關(guan) 。

　　特斯拉副總裁陶琳此前表示，在2013年時特斯拉就嚐試過換電，不過公司一直堅信充電模式是大規模民用電動車最好的補能方式。

　　民用車難統一 商用或成發展方向

　　對於(yu) 陶琳的說法，有業(ye) 內(nei) 人士認為(wei) ，這也是因為(wei) 特斯拉意識到了換電站難以實現跨品牌共享、運營效率相比於(yu) 充電樁較低等困難後做出的抉擇。

　　陶琳也在其後補充表示，“出租公交貨運車等適合換電，是因為(wei) 電池規格統一，需求可預測，線路相對固定，不需分散布局換電站。因此，換電設施主要服務公共交通。民用大功率快充更為(wei) 便捷穩定。”

　　換電還是充電，一直是車企、車主、投資方麵臨(lin) 的艱難抉擇之一。

　　對此，全國乘聯會(hui) 秘書(shu) 長崔東(dong) 樹向記者表示，因為(wei) 換電成本較高、占地麵積又較多，在一線城市裏也麵臨(lin) 一定的建設難度。

　　“我個(ge) 人認為(wei) ，換電是一個(ge) 階段性的、小範圍的、有針對性的產(chan) 物”，崔東(dong) 樹表示，隨著充電樁的充電速度加快、效率增高，再配合充電樁占地麵積更小、更靈活等情況，充電樁的發展更為(wei) 便利，更方便普及。

　　不過崔東(dong) 樹也補充，換電站可以在小範圍內(nei) 進行拓展，例如蔚來麵向車主開展業(ye) 務，或者麵向全城出租車、重卡開展業(ye) 務。

　　提及民用車的換電，汽車行業(ye) 分析師鍾師也分析稱，轎車電池的底盤係統非常精密，每家規格不一樣，個(ge) 性化較強，無法製定統一的換電規格，也很難製定國家統一的標準規格。

　　“我們(men) 假設未來可以達到一種很理想的狀態，即突破技術瓶頸，所有品牌、所有車型都能在該換電站實現換電，這種情況，能否得到投資？”他表示。

　　此外，鍾師還稱，換電站還需要給換下來的電池充電，這就意味著換電站的成本是疊加了換電和充電的成本，尤其是需要儲(chu) 存各類車型的電池包，維持周轉量，投資成本很高。

　　對此，方正證券研報指出，基於(yu) 效率與(yu) 成本考慮，換電模式短期內(nei) 將首先在營運車輛領域實現大規模推廣。日均運營時間更長的雙班製出租車更適合換電車型。不過研報也表示，要推進換電模式的規模化發展，還需從(cong) 政策、監管、標準化等方麵共同發力。

　　新京報貝殼財經記者 林子