“到2030年，全麵形成能夠支撐實現單車智能和網聯賦能協同發展的智能網聯汽車標準體(ti) 係。製修訂130項以上智能網聯汽車相關(guan) 標準並建立實施效果評估和動態完善機製，滿足組合駕駛輔助、自動駕駛和網聯功能全場景應用需求……”

　　9月16日，工信部發布了《國家車聯網產(chan) 業(ye) 標準體(ti) 係建設指南(智能網聯汽車)(2022年版)》(征求意見稿)，提出要以智能網聯汽車為(wei) 核心載體(ti) 和應用載體(ti) ，牽引“車-路-雲(yun) ”協同發展。智能網聯汽車的高速發展，正在與(yu) 政策監管實現良性互動。

　　作為(wei) 汽車“新四化”之一的智能化，將如何重塑產(chan) 業(ye) 格局與(yu) 用戶的生活，也受到行業(ye) 內(nei) 外的高度關(guan) 注。

　　新能源汽車下半場：智能化

　　流通協會(hui) 新能源汽車分會(hui) 秘書(shu) 長章弘在接受貝殼財經記者采訪時表示，如果將時間拉到10年前，汽車的智能化大概體(ti) 現在兩(liang) 個(ge) 領域：其一為(wei) 生產(chan) 領域，即依靠數字智能來製定生產(chan) 規劃、協調零部件供應、品質保障和物流順暢。其二為(wei) 提高車體(ti) 及駕駛的效率和安全，即通過前後行車儀(yi) 保障行駛安全、倒車停車安全，通過導航準確迅速到達目的地，通過音響放鬆心境，通過車載電話保障與(yu) 外界的通訊聯絡。總而言之，以往的汽車智能都是保障汽車更為(wei) 有效地得到全麵使用。

　　而時至今日，汽車的智能化較之以往已發生了革命性的改變，或叫作根本性的升級換代。章弘提到，從(cong) 理念層麵來講，“以人為(wei) 核心”是智能車聯的創新目標；從(cong) 技術層麵來講，5G加AI同時進入汽車智能網聯係統。當下的汽車智能則以自動駕駛、車內(nei) 智能助手、高精地圖導航、加油停車充電等生態數據、雲(yun) 計算等為(wei) 主要科技含量。

　　過去的汽車智能是在汽車產(chan) 業(ye) 鏈內(nei) 引進了智能製造技術，現在的汽車智能，則是在人類的汽車應用生活中，全麵引進了互聯網的理念和技術手段。將汽車改造成為(wei) 移動的互聯網產(chan) 品，是過去和現在最大的區別。

　　章弘認為(wei) ，過去的汽車更偏向於(yu) 一個(ge) 駕駛、出行的工具，而今的汽車則擁有更多的“可能”。這種可能基於(yu) 電氣化，基於(yu) 自動駕駛的發展，基於(yu) 對於(yu) 人們(men) 美好需求的向往。如今的智能汽車，已經成為(wei) 了結合自動駕駛、智能座艙，甚至車路協同的一個(ge) 全新的出行工具。

　　2022年3月25日，中國電動汽車百人會(hui) 理事長陳清泰也在釣魚台百人會(hui) 論壇上提到，電動化隻是汽車革命的序幕，目前人們(men) 所擔憂的充電難、續航短等問題正在逐漸成為(wei) 過去，而造福居民，深度改變經濟社會(hui) 的是汽車的電動化、綠色化、網聯化、智能化和共享化，最終實現智能汽車、智慧能源、智能交通、智慧城市的協同融合。

　　他指出，這是我們(men) 行業(ye) 下一步努力的方向，也是全球競爭(zheng) 的焦點。

　　對於(yu) 智能化戰略的發展，政府也早有布局。2015年，國務院發布《中國製造2025》，在文件中，發展智能網聯汽車正式被上升至國家戰略高度。上述文件明確提出，到2020年中國需初步掌握輔助駕駛的總體(ti) 技術，並初步建立起自主研發體(ti) 係；到2025年需掌握自動駕駛的關(guan) 鍵技術，並搭建較為(wei) 完善的自動駕駛產(chan) 業(ye) 群。

　　此後，工信部、發改委、科技部等中央部委相繼出台相關(guan) 政策，將自動駕駛汽車列為(wei) 重點任務之一，並提出要加快推進自動駕駛汽車法規體(ti) 係建設。

　　2018年前後，北京、上海、重慶、深圳等城市，紛紛推出智能網聯汽車道路測試管理規範，以北京亦莊等為(wei) 代表的示範區也紛紛建立。目前，北京亦莊地區已實現了無人駕駛的巴士、出租車的試點運營。

　　百度、小馬智行、輕舟智航等一係列自動駕駛企業(ye) 也在亦莊等地開啟了智能駕駛的道路測試。今年8月8日，中國自動駕駛政策迎來重大突破。重慶武漢兩(liang) 座城市率先破局，發布全無人商業(ye) 化政策，在自動駕駛和無人出租車領域耕耘多時的百度成了這兩(liang) 座城市唯一獲準運營的企業(ye) ，將率先開展車內(nei) 全無人的自動駕駛商業(ye) 化出行服務。

　　“這是一個(ge) 非常大的質變。全車無人、公開道路運行、麵向公眾(zhong) 並且收費服務，等於(yu) 已經走到了我們(men) 這個(ge) 產(chan) 業(ye) 一直渴望的終局場景。”百度智能駕駛事業(ye) 群副總裁、首席安全運營官魏東(dong) 在接受媒體(ti) 采訪時表示，“這是一個(ge) 重大的、整個(ge) 產(chan) 業(ye) 麵向全無人商業(ye) 化布局的起點和轉折點。”

　　自動駕駛示範區不斷完善發展，車企們(men) 也在積極布局智能汽車。長安汽車董事長朱華榮不久前在“諸葛智能”發布時表示，長安汽車將加速智能化轉型，走向“軟件定義(yi) 汽車”之路。

　　在新能源汽車行業(ye) 高歌猛進多年後，業(ye) 界對於(yu) 其發展趨勢的理解，也開始逐漸深入。正如比亞(ya) 迪董事長兼總裁王傳(chuan) 福所說，新能源汽車的上半場是電動化，下半場是智能化。這句話引起了諸多同行的認可。隨著新能源汽車的普及度日益提高，汽車是否足夠智能，將越發決(jue) 定一家車企的江湖地位、市場空間，乃至於(yu) 生死存亡。

　　一時間，車企、互聯網大廠開始將互聯網技術最大限度地運用到汽車產(chan) 業(ye) 係統的各個(ge) 環節中來，這正為(wei) 汽車創造更多的可能。

　　自動駕駛仍以L2為(wei) 主，智能座艙快速發展

　　根據我國對自動駕駛的分級，從(cong) 功能、責任等方麵劃分，共有L1-L5五個(ge) 層級，在市場層麵，近年來車企發布的產(chan) 品仍然以L2級別為(wei) 主。

　　雖然車企們(men) 紛紛提到L2+、接近L3等宣傳(chuan) 話術，但章弘表示，在目前的技術條件下，用戶將車輛控製權完全交給車輛，仍然有安全上的挑戰，而L3級別正是責任劃分的重要紅線。

　　在法規中，如果一輛汽車具備L3級別自動駕駛，那麽(me) 在發生與(yu) 自動駕駛、輔助駕駛有關(guan) 的事故時，企業(ye) 將承擔起部分責任。

　　過去幾年，全球因為(wei) 輔助駕駛、自動駕駛而導致事故甚至致人死亡的案例也時有發生。明星企業(ye) 特斯拉、蔚來、理想等都曾因為(wei) 輔助駕駛引發的事故引起爭(zheng) 議。

　　可以說，自動駕駛在不斷發展，但仍有較大的進步空間。

　　章弘認為(wei) ，無論是自動駕駛示範區的建立與(yu) 發展，小鵬城市輔助駕駛功能的逐步開放試點這樣積極的行動，還是在發展中出現的一些遺憾，都是行業(ye) 發展的重要因素，前者可以給我們(men) 以信心，後者則讓我們(men) 警醒並進行改進。

　　智能化另一種展現部分——智能座艙則有較快的發展。

　　過去的汽車座艙，基本功能隻有收音機、USB接口播放廣播、音樂(le) 。如今的智能座艙，不僅(jin) 可以支持如同手機一般的豐(feng) 富體(ti) 驗，更能為(wei) 汽車賦予更多聯係萬(wan) 物的功能。

　　華為(wei) 常務董事、華為(wei) 終端BU CEO、智能汽車解決(jue) 方案BU CEO餘(yu) 承東(dong) 在2022年7月曾表示，今天的智能汽車跟10年前的智能手機行業(ye) 非常像，相似度90%以上。而現在，汽車與(yu) 手機的互聯、互操作，也成為(wei) 智能座艙的一大特色。在華為(wei) 與(yu) 賽力斯聯合推出的AITO問界M5 EV上，支持HarmonyOS(鴻蒙係統)的手機終端應用能夠無縫上車、實現車機界麵平行視界橫屏窗口布局顯示，實現手機生態與(yu) 車機生態融合共享，還支持手機車機硬件相互調用功能，多種交互布局覆蓋。

　　此外，目前大量智能汽車已經擁有了軟件應用、接打電話、與(yu) 互聯網充分交融的功能。同時，智能汽車還可以檢測人體(ti) 健康、協助人類駕駛、幫助車主消費購物、控製家中電子電氣設備等等。

　　汽車將成為(wei) 人們(men) 出行的“第三空間”，這曾被小鵬汽車創始人何小鵬等一眾(zhong) 車企高層提及。小鵬第三款產(chan) 品P5也為(wei) 消費者提供了在車內(nei) 觀影、睡眠的更多客觀條件。

　　在自動駕駛、智能座艙的基礎上，車路協同也是整個(ge) 社會(hui) 在汽車智能化發展中的重要嚐試。

　　正如陳清泰所說，最終造福人民的，是實現智能汽車、智慧能源、智能交通、智慧城市的協同融合。

　　而如何將汽車、城市交通相融合，也是行業(ye) 發展中的重要嚐試。過去的我們(men) 隻能通過廣播了解道路擁堵與(yu) 否的情況，而今在地圖、輔助駕駛等功能的支持下，我們(men) 甚至可以知道下一個(ge) 紅綠燈還有多少秒會(hui) 改變顏色，並預先對車輛狀態進行操作。

　　智能汽車的現在與(yu) 未來，也在挑戰中充滿了希望。

　　2021年1月

　　《交通運輸部關(guan) 於(yu) 促進道路交通自動駕駛技術發展和應用的指導意見》發布。計劃到2025年，出台一批自動駕駛方麵的基礎性、關(guan) 鍵性標準；建成一批國家級自動駕駛測試基地和先導應用示範工程，在部分場景實現規模化應用。

　　2021年5月

　　工信部、國家住房和城鄉(xiang) 建設部聯合印發《關(guan) 於(yu) 確定智慧城市基礎設施與(yu) 智能網聯汽車協同發展第一批試點城市的通知》。

　　2021年8月

　　工信部、公安部、交通部聯合發布《智能網聯汽車道路測試與(yu) 示範應用管理規範(試行)》。

　　2021年10月

　　《北京市智能網聯汽車政策先行區無人化道路測試管理實施細則》發布。

　　2022年1月

　　《“十四五”現代流通體(ti) 係建設規劃》發布，探索豐(feng) 富無人機、無人車等城市配送應用場景，發展自動駕駛貨運服務。

　　2022年3月

　　《“十四五”住房和城鄉(xiang) 建設科技發展規劃》發布，推動智慧城市與(yu) 智能網聯汽車協同發展。

　　2022年3月

　　《交通領域科技創新中長期發展規劃綱要(2021—2035年)》發布。促進道路自動駕駛技術研發與(yu) 應用，推動自動駕駛、輔助駕駛在道路貨運、城市配送、城市公交的推廣應用。

　　2022年4月

　　《北京市智能網聯汽車政策先行區乘用車無人化道路測試與(yu) 示範應用管理實施細則(試行)》發布，北京開放國內(nei) 首個(ge) 乘用車無人化運營試點。

　　2022年7月

　　《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》發布，是國內(nei) 首部智能網聯汽車管理法規。

　　2022年8月

　　全無人駕駛商業(ye) 化政策落地武漢、重慶。

　　新京報貝殼財經記者 白昊天 許諾