盡管交付和營收齊增長，但三季度蔚來仍未實現盈利。

　　根據蔚來披露的三季報，2022年第三季度，蔚來營收130.02億(yi) 元，同比增長32.6%，環比增長26.3%；經營虧(kui) 損38.7億(yi) 元，同比增長近3倍；淨虧(kui) 損同比擴大近四倍至41.1億(yi) 元，環比增長49.1%，相當於(yu) 每交付一輛車平均虧(kui) 損超13萬(wan) 元。

　　虧(kui) 損持續擴大的背後，是蔚來三季度毛利率、研發和銷售等費用的全麵“失守”。

　　蔚來創始人、董事長兼首席執行官李斌在電話會(hui) 議上直言，因為(wei) 電池價(jia) 格影響，蔚來今年的毛利率確有挑戰。

　　除此之外，因在中國及歐洲銷售與(yu) 服務網絡的拓展和營銷活動的增加，蔚來三季度銷售等費用達27.13億(yi) 元，同比增長48.6%；研發費用為(wei) 29.45億(yi) 元，較2021年第三季度增長146.8%，創單季新高。

　　對於(yu) 第四季度，蔚來給出的營收指引為(wei) 173.7億(yi) -192.3億(yi) 元，同比增長75.4%-94.2%。預計第四季度將交付4.3萬(wan) -4.8萬(wan) 輛，創下單季最高交付指引。這意味著，除去今年10月份已交付的1萬(wan) 輛，今年11月和12月最後兩(liang) 個(ge) 月，蔚來交付量要達到3.3萬(wan) -3.8萬(wan) 輛。

　　盡管李斌在電話會(hui) 議上一再強調，供應鏈和產(chan) 能問題得到緩解，但對於(yu) 蔚來而言，“希望12月份實現一個(ge) 月2萬(wan) 輛的生產(chan) 目標”仍是一個(ge) 不小的挑戰。

　　“碳酸鋰單價(jia) 每降10萬(wan) 元毛利率會(hui) 提升2%”

　　今年三季度，蔚來累計交付3.16萬(wan) 輛，同比增長29.3%。相較上一季度，雖然三季度蔚來月均交付量均超過一萬(wan) 輛，呈現逐步回暖態勢。但若從(cong) 單月來看，今年10月，由於(yu) 疫情因素，蔚來位於(yu) 合肥的兩(liang) 家工廠曾一度停產(chan) ，單月交付量環比下降7.5%。

　　在財報電話會(hui) 議上，李斌透露，10月份受多個(ge) 因素影響，蔚來損失產(chan) 能上千輛。在供應鏈上，蔚來遭遇副車架供應不足，同時新款車型ET5采用新的EDS(電子差速鎖)工廠，由於(yu) 正處於(yu) 產(chan) 能爬坡階段，影響了2000輛-3000輛產(chan) 能。

　　他表示，目前副車架問題已經解決(jue) ；在EDS工廠方麵，11月份蔚來會(hui) 新增一條EDS產(chan) 線，並在月底完成產(chan) 能爬坡，預計12月份ET5的產(chan) 能將達到預期。

　　在談及ET5的市場需求是否會(hui) 受特斯拉降價(jia) 影響時，李斌認為(wei) ，“特斯拉的降價(jia) 不是新鮮事，對蔚來產(chan) 品的需求沒有影響。因為(wei) 價(jia) 格差異，特斯拉Model 3和Model Y與(yu) 蔚來的產(chan) 品並不在同一價(jia) 格區間。”

　　他介紹，目前蔚來產(chan) 能水平已趨於(yu) 穩定，兩(liang) 個(ge) 工廠保持單班15萬(wan) 輛的產(chan) 能，可以滿足市場的需求。

　　不過，對於(yu) 供應鏈問題，李斌則給出了較為(wei) 謹慎的態度。

　　“總體(ti) 上來講，短期壓力的波動性，我們(men) 確實很難去預測。”他表示，供應鏈和整車生產(chan) 可以支撐明年的交付目標。其中整車生產(chan) 已不是問題，但供應鏈仍然有挑戰，如12月的交付量或會(hui) 受到功率半導體(ti) 的限製。

　　此外在電話會(hui) 議上，李斌還多次提到了電池原材料價(jia) 格不理性的問題。他認為(wei) ，目前市場上碳酸鋰的價(jia) 格不是供需所決(jue) 定的，投機性因素更多，“沒有見到哪家車企會(hui) 買(mai) 不到電池”。

　　目前，碳酸鋰價(jia) 格對蔚來毛利率影響較大。李斌透露，碳酸鋰價(jia) 格每變動10萬(wan) 元，會(hui) 影響蔚來汽車大約兩(liang) 個(ge) 點的毛利率。如果碳酸鋰價(jia) 格能從(cong) 現在的60萬(wan) 元(每噸)降到40萬(wan) 元(每噸)，蔚來就可以提升4個(ge) 點毛利率。

　　財報數據顯示，今年第三季度，蔚來綜合毛利率從(cong) 去年同期的20.3%下降至13.3%；車輛毛利率為(wei) 16.4%，與(yu) 去年三季度的18.0%和今年二季度的16.7%相比，均有所下降。

　　學習(xi) 比亞(ya) 迪搭建垂直整合能力

　　三季度，蔚來研發和銷售、一般及行政費用都創單季新高。其中，研發費用同比增長超146%至29.45億(yi) 元，占營收比重的22.65%。

　　李斌表示，盡管研發費用大幅增長，但仍在計劃之內(nei) 。三季度增長較多主要還是與(yu) 蔚來的研發節奏有關(guan) ，特別是新品牌，以及圍繞著電池、芯片等在內(nei) 的一些研發投入，也包括人員、測試等方麵的支出。

　　對於(yu) 新品牌，他透露，“不同的細分市場應該有不同的用戶利益”，希望新品牌一款車的單月銷量能到5萬(wan) 輛。

　　今年以來，蔚來一直加速新平台車型的導入，先後開啟了ES7、ET7、ET5的交付以及老款車型換代。但隨著新車型的不斷推出，蔚來月均交付量卻未出現明顯上漲。

　　對此，蔚來計劃推出新品牌和更多新車型。“明年上半年蔚來會(hui) 有5款車型推出，其中會(hui) 有一款成為(wei) 蔚來的‘Model Y’。至明年6月，蔚來會(hui) 有8款車在售。”李斌表示，上述車型將在30萬(wan) -50萬(wan) 元區間，滿足用戶多樣化的需求。

　　與(yu) 此同時，蔚來也在加碼電池和芯片研發，試圖學習(xi) 比亞(ya) 迪搭建垂直整合能力。

　　“比亞(ya) 迪有電池和零部件的垂直整合，還是做得非常好的。”在李斌看來，對於(yu) 大眾(zhong) 化市場，如果沒有垂直整合能力，達到20%-25%的毛利會(hui) 非常困難。截至目前，蔚來已搭建一支400多人的電池研發團隊。此外，在電話會(hui) 議上，李斌還首次確認了蔚來研發AD(自動駕駛)芯片，目前已經建立起一個(ge) 500人規模的芯片團隊。

　　為(wei) 此，在接下來的一段時間之內(nei) ，蔚來規劃每個(ge) 季度研發費用會(hui) 保持在30億(yi) 元左右，並持續提升研發的體(ti) 係化效率。除核心業(ye) 務NIO品牌外，還會(hui) 對新的子品牌、電池、芯片、手機等相關(guan) 業(ye) 務進行投入，預計明年蔚來將會(hui) 對上述業(ye) 務投入30億(yi) -40億(yi) 元的研發費用。

　　“總體(ti) 來講，我們(men) 還是會(hui) 保持2023年四季度NIO品牌實現盈虧(kui) 平衡的目標不變。”李斌稱。

　　新京報貝殼財經記者 張冰