近日，全球集裝箱航運巨頭馬士基發布一季度財報顯示，一季度營業(ye) 利潤暴跌，息稅折舊及攤銷前利潤(EBITDA)從(cong) 91億(yi) 美元下降至40億(yi) 美元，息稅前利潤(EBIT)從(cong) 73億(yi) 美元下降至23億(yi) 美元；營收同比下降26%，從(cong) 193億(yi) 美元下降至142億(yi) 美元。因市場需求疲軟導致運價(jia) 、貨量下降，一季度馬士基的核心航運業(ye) 務量下降了9.4%，運費也下降了37%，該部門收入下降了三分之一以上，至99億(yi) 美元。

　　即便財報中的營收和營業(ye) 利潤雙雙下降，但馬士基表示，一季度公司的表現基本符合預期，對全年業(ye) 績預期保持不變。

　　當前，隨著商業(ye) 活動放緩，企業(ye) 正尋求減少倉(cang) 庫庫存，這與(yu) 新冠疫情期間相比是一個(ge) 巨大的轉變。疫情期間，由於(yu) 各國對消費品的需求激增，加之供應鏈問題限製了船舶供應，導致集裝箱航運業(ye) 的利潤一度達到曆史高位。但相比之下，全球集裝箱市場經過疫情期間的繁榮期後，目前運價(jia) 已回歸行業(ye) 常態。並且隨著新一輪周期頂部新船和新箱的訂單大量釋放，“一箱難求”的現象已不複存在。

　　事實上，今年以來集裝箱航運業(ye) 的商業(ye) 環境已經發生了根本性變化，運輸量放緩、運費從(cong) 曆史高位下降等問題接連出現，包括馬士基在內(nei) 的航運公司已經在為(wei) 艱難的2023年作準備。

　　與(yu) 此同時，馬士基在財報中警告稱，由於(yu) 全球經濟增長放緩，作為(wei) 全球貿易代表的集裝箱市場最有可能出現收縮現象。預計在今年的剩餘(yu) 時間，公司盈利仍將疲軟。對此公司已經開始降低航行速度以節省燃料費用，並減少了租船數量，以此降低成本。

　　波羅的海國際航運公會(hui) (BIMCO)此前曾作出統計稱，全球集裝箱船舶的平均航速已出現大幅下跌，今年一季度，全球集裝箱船舶的平均航速已經降至13.8節，較去年同期降低了約4%。其首席分析師還預測，到2025年前，全球集裝箱船隊的平均航速恐將再下降10%。

　　市場分析認為(wei) ，調整航速是管理運力供應的有效方法，當船舶降低速度時，或將導致集裝箱航運業(ye) 的相對運力減少。按照BIMCO的說法，今年一季度，由於(yu) 集裝箱船舶航速降低，集裝箱航運業(ye) 的運力同比下降6%。另外，集裝箱運輸市場不僅(jin) 缺乏需求端的有效支撐，供給端的新增交付壓力也會(hui) 進一步壓製運價(jia) ，預計今年的運價(jia) 不容樂(le) 觀，接下來幾個(ge) 季度能否實現小幅回升，還需關(guan) 注歐美經濟發展趨勢及其庫存變化。全球集裝箱航運業(ye) 的低迷期何時結束，現在仍是個(ge) 未知數。

　　劉 暢