“從(cong) 沿途道路到縣級城市，再到鄉(xiang) 村地區，充電樁的建設與(yu) 使用情況也呈現出不同的特點與(yu) 難點，但越往下沉，充電樁就越少。”“五一”小長假期間開車回老家的張女士說。

　　充電設施不足的短板亟須補齊。5月17日，國家發改委、國家能源局發布《關(guan) 於(yu) 加快推進充電基礎設施建設 更好支持新能源汽車下鄉(xiang) 和鄉(xiang) 村振興(xing) 的實施意見》(以下簡稱《意見》)。《意見》提到，加快實現適宜使用新能源汽車的地區充電站“縣縣全覆蓋”、充電樁“鄉(xiang) 鄉(xiang) 全覆蓋”。

　　鄉(xiang) 鎮縣的充電樁目前建設情況如何，究竟難在哪裏？北京商報記者近期兵分多路，跟隨充電樁“下鄉(xiang) ”去，對沿途充電樁的不同應用場景進行了觀察與(yu) 采訪，發現充電樁要實現“鄉(xiang) 鄉(xiang) 全覆蓋”依然任重道遠。

　　| 一線調查 |

　　高速公路

　　數量少，運營盈利難

　　在河北、山東(dong) 、福建三地的高速公路上，北京商報記者觀察了8個(ge) 大小不同的服務區，服務區內(nei) 都有充電站，一般設置2-4個(ge) 充電樁。其中7個(ge) 充電站印有國家電網標識，另有2個(ge) 則為(wei) 蔚來充電站。因為(wei) 在節假日期間，站內(nei) 都有新能源車在充電或排隊。

　　具體(ti) 到充電的價(jia) 格，北京商報記者在新電途、特來電等充電樁運營平台上檢索發現，高速服務區充電樁的充電價(jia) 格一般平均在1.16-2.83元/度。

　　“相較於(yu) 中心城區地下車庫一整排動輒十來個(ge) 充電樁，高速公路上的充電樁給人最大的印象便是少，節假日的晚上還好，白天經常需要排隊。”北京新能源車主魯先生說道。

　　就高速公路上的充電樁整體(ti) 情況，北京商報記者聯係了充電樁運營企業(ye) 新電途科技有限公司，該公司聯合創始人鄭靈國指出，和一般人想象中的高速公路充電樁排隊爆滿的情況不同，高速公路充電樁的盈利狀況並不那麽(me) 好，節假日時人多車多，日常其實沒多少車，工作日很少有人會(hui) 去高速充電。

　　此外，北京商報記者在一、二級公路上發現，相對於(yu) 高速公路，充電樁不僅(jin) 少，而且尋找起來也比較困難，往往隻能開到一個(ge) 縣城核心區才能找到充電樁。

　　另外，據鄭靈國透露，高速充電樁的建設需要與(yu) 高速服務區主體(ti) 相關(guan) 部門打交道，一般小企業(ye) 很難順利與(yu) 服務區主體(ti) 建立聯係，即便建立上聯係，服務區的土地租賃價(jia) 格也會(hui) 很高，外加高速充電樁盈利相對較低以及高速上運營維護麻煩、成本高等特點，當前高速上充電站內(nei) 的充電樁並不多，主體(ti) 多為(wei) 不以盈利為(wei) 主要目的的央企、國企，以及資金充裕、打品牌戰的大型車企，如蔚來、理想等。

　　縣級城市

　　私樁多，小區安裝難

　　經曆漫長的公路回到家鄉(xiang) 的小城市，充電樁的氣息已經變淡了很多。除了小縣城中心商圈的地下車庫、景區以及個(ge) 別人流密度大的工業(ye) 園區可以看見充電樁外，大部分縣城的大部分區域內(nei) 充電樁並不常見。

　　值得注意的是，和高速公路全是公共充電樁的模式不同，縣城裏的充電樁是公樁和私樁結合的模式，設立充電樁的主體(ti) 也更加多樣。

　　據鄭靈國介紹，當前充電樁的建設主體(ti) 主要是四類，第一類是最早隨著新能源車下鄉(xiang) 政策來到三、四線城市布局充電樁的國家電網、南方電網等央企，第二類是隨著各省市對新能源車的鼓勵而進行建設的城投、交投等地方國企，第三類是各種自發對此進行布局的充電樁運營企業(ye) ，第四類則是各大品牌車企的充電樁。其中，前三類多為(wei) 公樁，在取得用地手續和電力批複後即可建設，最後一類則為(wei) 私樁。

　　“由於(yu) 公共充電樁的營利性質，公樁大多按需建設在人流、車流密集處，包括縣城也有一些專(zhuan) 門給出租車使用的充電站，而在很多人流、車流不那麽(me) 大的小區內(nei) 則由私樁作為(wei) 補充。”鄭靈國說。

　　就私樁的建設而言，北京商報記者以消費者的身份聯係了湖北省隨州市一家比亞(ya) 迪4S店銷售員蒯女士，蒯女士稱，消費者購買(mai) 店內(nei) 部分快充車型可以免費贈送充電樁，幫忙安裝在固定停車位，由戶主家中牽出一條線用自己的電，“因為(wei) 國家大力支持新能源車，小區的物業(ye) 基本上都會(hui) 同意裝充電樁”。

　　不過事實並不完全像蒯女士說得那麽(me) 簡單。住在老舊小區的劉先生就表示，因為(wei) 擔心埋線和電壓容量的安全問題，他所在的小區並沒有同意充電樁的進入，新能源車業(ye) 主隻能在附近別的地方充電。與(yu) 此同時，部分車企提供的充電樁隨拿隨充，車主還需自己購保險鎖將充電樁鎖住，避免他人隨意用自己的樁充電。

　　鄉(xiang) 村地區

　　電費雖低，油車替換難

　　來到人煙稀少的農(nong) 村，公樁充電站已經是新潮到少有人知的產(chan) 品。正如鄭靈國所說，公共充電樁以盈利為(wei) 目的，沒有建設主體(ti) 會(hui) 將公樁建在人少車少的農(nong) 村，這裏是私樁的天下。

　　如前述蒯女士介紹，隻要購買(mai) 一定車型的新能源車，品牌車企可以免費贈送並幫忙安裝新能源充電樁。在獨門獨院的農(nong) 村，不需要土地和電力的審批，安裝在自己家裏即可隨時隨地使用，也免去了被偷電的尷尬。

　　和公樁相比，私樁的價(jia) 格優(you) 勢格外明顯。家住湖北省隨州市北郊的鄧先生給北京商報記者算了筆經濟賬，私樁用的是民電，平均價(jia) 格在0.5元/度，市內(nei) 公樁平均價(jia) 格則在1.4元/度。按照百公裏電耗12.6度來算，僅(jin) 100公裏的路程，私樁充電隻需6.3元，公樁則需17.64元，而在部分景區公樁價(jia) 格可能會(hui) 更高。另外，鄧先生還指出，私樁大多為(wei) 慢充，公樁為(wei) 快充，慢充對車比較好。

　　“不過，私樁的安全隱患也很明顯。”鄧先生稱，在家安裝充電樁需要購買(mai) 變壓器和接地線，線路老舊後也會(hui) 存在問題。

　　為(wei) 何農(nong) 村安裝充電樁相對容易，但也僅(jin) 有私樁安置且不那麽(me) 多見？成本和盈利還是主要問題。鄭靈國稱，新能源車相較油車的使用價(jia) 格便宜，但同樣10萬(wan) 元買(mai) 一台車，油車的性能會(hui) 遠高於(yu) 新能源車，這是當下很多人尤其是農(nong) 村人選擇油車的原因。在這種農(nong) 村市場新能源車不飽和的背景下，在農(nong) 村安裝充電樁的盈利不足以覆蓋安裝成本，自然沒有企業(ye) 願意來此安裝公樁。

　　整體(ti) 來看，私樁仍被寄予了厚望。根據《電動汽車充電基礎設施發展指南》對我國公私樁的建設規劃，計劃在2020年建成480萬(wan) 個(ge) 充電樁，其中公共樁和私人樁的目標分別是50萬(wan) 個(ge) 、430萬(wan) 個(ge) 。而2020年我國公共類充電樁數量為(wei) 80.7萬(wan) 個(ge) ，同比增長56.4%，私人充電樁數量為(wei) 87.4萬(wan) 個(ge) ，同比增長24.3%。

　　在農(nong) 村，一戶一樁的私樁建設仍有廣闊的空間。

　　| 產(chan) 業(ye) 解密 |

　　未來布局 加速建，適宜地區“全覆蓋”

　　近年來，我國已逐步建成包括521萬(wan) 個(ge) 充電樁在內(nei) 的，世界上數量最多、輻射麵積最大、服務車輛最全的充電基礎設施體(ti) 係。同時，隨著我國新能源車的快速發展，充電樁的布局也在加速推進。

　　眼下，許多鄉(xiang) 縣的充電樁與(yu) 充電站已然有所落位。例如，2022年底，廣東(dong) 省率先宣布正式實現所轄1123個(ge) 鄉(xiang) 鎮公共充電樁全覆蓋。

　　此外，據中國充電聯盟發布的數據，2022年我國充電基礎設施樁車增量比為(wei) 1：2.7，距國家1：1的目標仍有較大差距。在鄉(xiang) 村，充電樁的普及則更為(wei) 不足。僅(jin) 從(cong) 浙江湖州來看，在“電樁下鄉(xiang) ”項目之前，湖州市充電樁約90%集中在中心城和縣城。

　　基於(yu) 此類現實情況，《意見》提出，加強公共充電基礎設施布局建設。支持地方政府結合實際開展縣鄉(xiang) 公共充電網絡規劃，並做好與(yu) 國土空間規劃、配電網規劃等的銜接，加快實現適宜使用新能源汽車的地區充電站“縣縣全覆蓋”、充電樁“鄉(xiang) 鄉(xiang) 全覆蓋”。

　　《意見》中還提到，合理推進集中式公共充電場站建設，優(you) 先在縣鄉(xiang) 企事業(ye) 單位、商業(ye) 建築、交通樞紐(場站)、公路沿線服務區(站)等場所配置公共充電設施，並向易地搬遷集中安置區、鄉(xiang) 村旅遊重點村等延伸，結合鄉(xiang) 村自駕遊發展加快公路沿線、具備條件的加油站等場所充電樁建設。

　　發展難題 “不對位”，供需存缺口

　　政策助力已有，但充電樁要下鄉(xiang) ，還需“再下幾城”。

　　首先需要攻下的“一城”，便是成本問題。北京電滿滿科技有限公司相關(guan) 負責人告訴北京商報記者，目前，電滿滿有一些在縣鄉(xiang) 的充電樁，但並不多。“要在縣鄉(xiang) 建，也得是在有新能源的公交車、出租車、物流車的地方才行。”該負責人表示，“因為(wei) 車樁不能分離，沒有車，建樁是對電力資源、土地資源、資金資源的浪費，樁投建下去，必須得有車充電，才能收回成本。”

　　在商業(ye) 及戰略管理專(zhuan) 家、她力量創始人盧步雲(yun) 看來，這是供需關(guan) 係的問題。她向北京商報記者介紹，若新能源車的鋪開和使用量足夠多，配套的充電設施就會(hui) 產(chan) 生長期穩定的收益市場，驅使下遊方布點充電樁以求獲利。

　　但目前而言，我國新能源車在所有汽車中的占比並不算高，僅(jin) 占汽車總量的4.1%，鄉(xiang) 鎮地區的新能源車比例則更低。

　　成本之外，一係列條件性問題也成為(wei) 充電樁下鄉(xiang) 的難點所在。“新能源是大趨勢，這有如當年的加油站，是一盤剛需的長期生意。但布點充電樁需要形成一定的規模效應，也存在一係列條件性問題。如建充電樁涉及的資質問題、用地性質及其使用年限、通過電網公司鋪設和加大場地的供電功率、場地規劃和技術支持、供電設備采購、運營管理問題等。”

　　盧步雲(yun) 表示，“可見，這當中涉及一係列的合規牌照、資金、合作授權、長期經營等現實問題，不是資源方想做就做，需要地方政府牽頭相關(guan) 串聯，還需支持補貼的帶動和輔助”。

　　破局之道 降成本，車樁一體(ti) 是關(guan) 鍵

　　充電樁的“下鄉(xiang) 之路”急需疏堵。其中，在條件性問題上，盧步雲(yun) 指出，城市布點已基本完善，但下鄉(xiang) 涉及更複雜的地理和條件問題，“下沉市場的開發，需注意不能簡單采用城鎮模式，需要與(yu) 當地合作，考慮地方特性、投資回報周期，結合能源車普及類型及分布區域，集中區域布點等，由政府牽頭進行監管、招標、組織用地、聯合電網等，才更具可實現性”。

　　此外，在多位專(zhuan) 家認為(wei) 是“主要問題”的成本方麵，《意見》已給出了一部分政策推力。《意見》中提到，鼓勵有條件地方出台農(nong) 村地區公共充電基礎設施建設運營專(zhuan) 項支持政策。利用地方政府專(zhuan) 項債(zhai) 券等工具，支持符合條件的高速公路及普通國省幹線公路服務區(站)、公共汽電車場站和汽車客運站等充換電基礎設施建設。此外，《意見》提出，推進社區充電基礎設施建設共享，居住社區管理單位應積極協助用戶安裝充電設施，可探索與(yu) 充電設施運營企業(ye) 合作的機製。

　　值得注意的是，正如電滿滿相關(guan) 負責人所說，“車樁一體(ti) ”，充電樁下鄉(xiang) 與(yu) 新能源車的密度之間存在著伴生關(guan) 係。四、五線城市及地區的新能源車較少影響充電樁的布局，充電樁不足也限製著新能源車的發展。“新能源汽車比較少的地區，往往經濟也不是很發達，很難通過雙邊補貼來引導充電樁建設和新能源車購買(mai) 。而且，因為(wei) 充電樁的相對不足，導致居民購買(mai) 新能源車心存疑慮。”眺遠營銷谘詢創始人高承遠告訴北京商報記者。

　　此外，《意見》也提到了支持農(nong) 村地區購買(mai) 使用新能源汽車，著眼車與(yu) 樁的伴生關(guan) 係進行雙向發力。

　　北京商報記者 金朝力 陸珊珊 冉黎黎