在安徽奇瑞新能源汽車股份有限公司汽車組裝生產(chan) 線上，工人正緊張有序進行組裝作業(ye) 。今年1月份至8月份，奇瑞集團累計銷售新能源汽車16.6萬(wan) 輛，同比增長200%。肖本祥攝 （中經視覺）

　　“在36小時行程中，一路換電非常方便，而且隻在廣東(dong) 湛江進行了15分鍾的充電，花費30多元。相比之下，SUV油車的全程油耗消費要接近3000多元。”在蔚來APP上，一位名叫“Dmitry”的車主曬出今年駕駛ES8從(cong) 北京開到三亞(ya) 的體(ti) 驗賬單。

　　像這位車主一樣，現在越來越多的消費者不僅(jin) 購買(mai) 新能源車，並樂(le) 於(yu) 駕駛新能源車出行。黨(dang) 的十八大以來，中國汽車產(chan) 業(ye) 發生了翻天覆地的變化，而新能源汽車正是這一巨變的中堅力量。從(cong) 不足10萬(wan) 輛，到突破千萬(wan) 輛，新能源汽車在國家政策扶持下，產(chan) 品供給不斷豐(feng) 富、企業(ye) 創新活力競相迸發、使用環境日臻完善以及消費者認可度日益提高。憑借新能源汽車賽道，中國汽車產(chan) 業(ye) 從(cong) 跟隨者變為(wei) 領跑者，不僅(jin) 為(wei) 我國經濟增長注入強勁動力，而且成為(wei) 推動全球汽車產(chan) 業(ye) 轉型升級的重要力量，開始改變全球汽車產(chan) 業(ye) 競爭(zheng) 格局。

　　產(chan) 品供給越來越豐(feng) 富

　　“電動車，國產(chan) 就OK了，合資沒必要”“油車BBA，電動蔚小理、特斯拉、比亞(ya) 迪”。隨手刷一下社交媒體(ti) ，這樣的評論跟帖比比皆是，在10年前這是很難想象的。

　　時鍾倒撥到2012年，那一年的前7個(ge) 月，我國汽車產(chan) 業(ye) 正在經曆自主品牌乘用車市場份額持續下降的“陣痛期”。那一年也正是“十城千輛節能與(yu) 新能源汽車示範推廣應用工程”的收官之年，彼時新能源汽車年銷量不足2萬(wan) 輛，與(yu) 1931萬(wan) 輛的新車年銷量相比，完全找不到存在感。

　　“除了先行者北汽和比亞(ya) 迪，當時企業(ye) 推出的新能源乘用車車型很少，不足30款，市麵上很難找到合適的產(chan) 品。”國家信息中心副主任徐長明說。如今每年至少有300多款新能源車型上市，適應各種需求的產(chan) 品不僅(jin) 越來越豐(feng) 富，而且出現了像Model Y、比亞(ya) 迪漢等不少具有市場競爭(zheng) 力的“爆款”。

　　新能源汽車產(chan) 品豐(feng) 富和競爭(zheng) 力提升的背後，是多方合力的共振。為(wei) 推動新能源汽車產(chan) 業(ye) 發展，近年來中央和地方政府陸續出台了一係列新能源汽車消費支持政策，涉及購置車補貼、購置稅免征、牌照與(yu) 通行優(you) 惠等層麵，促進了我國新能源汽車整車與(yu) 動力電池等核心關(guan) 鍵技術的不斷成熟。而整車產(chan) 品品質、續航裏程、安全性能不斷提升，進一步推動了產(chan) 品市場認可度的提高，為(wei) 我國新能源汽車的蓬勃發展奠定了基礎。

　　從(cong) 市場規模看，今年前8個(ge) 月，新能源汽車產(chan) 銷分別完成397萬(wan) 輛和386萬(wan) 輛，累計推廣數量從(cong) 2012年底的不足2萬(wan) 輛攀升至1294萬(wan) 輛，產(chan) 銷量連續7年位居全球第一。

　　從(cong) 技術水平看，大規模量產(chan) 動力電池單體(ti) 能量密度達270瓦時/公斤，相比2012年提高1.3倍，全新設計、正向開發車型成為(wei) 主流，部分車型續駛裏程超過700公裏。

　　從(cong) 企業(ye) 品牌看，2021年全球十大暢銷車型中中國品牌有6款，動力電池出貨量前十家企業(ye) 中中國企業(ye) 占6席。今年前8個(ge) 月新能源乘用車銷量中自主品牌占比超80%。

　　從(cong) 配套環境看，累計充電設施數量由2012年底的1.8萬(wan) 個(ge) ，大幅增加至今年8月底的432萬(wan) 個(ge) ，同時建成換電站1600多座。建成超過1萬(wan) 個(ge) 動力電池回收服務網點，基本實現退役電池就近回收。

　　供應鏈競爭(zheng) 力增強

　　8月27日，寧德時代新能源科技股份有限公司與(yu) 極氪智能科技有限公司共同宣布極氪是麒麟電池的全球量產(chan) 首發品牌，極氪009為(wei) 麒麟電池首發車型，而極氪001將成為(wei) 全球首款搭載麒麟1000公裏電池的車型。雙方已簽署五年長期戰略合作協議，基於(yu) 深度合作關(guan) 係，提升供需兩(liang) 端聯動水平，推動新能源汽車科技進步。

　　寧德時代此次首發的麒麟電池，采用其第三代CTP技術，係統集成度創全球新高，體(ti) 積利用率最高可達72%，能量密度最高可達255Wh/kg，可實現整車超過1000公裏續航。同時，麒麟電池還采用了全球首創的電芯大麵冷卻技術，可支持5分鍾快速熱啟動及10分鍾快充。在相同的化學體(ti) 係、同等電池包尺寸下，麒麟電池包的電量，相比4680係統提升13%，實現了續航、快充、安全、壽命、效率以及低溫性能的全麵提升。

　　零部件工業(ye) 強，則汽車工業(ye) 強。從(cong) 汽車產(chan) 業(ye) 發展的曆史來看，每一次汽車技術和產(chan) 品的重要突破，都是整車和零部件企業(ye) 密切配合的結果。一般而言，整車企業(ye) 擅長技術集成，而核心技術和關(guan) 鍵零部件常常出自零部件公司，如汽油噴射、增壓器、防抱死刹車等。

　　然而，在轉向電動化、智能化之後，汽車供應鏈麵臨(lin) 重構，核心零部件不再是過去的發動機、變速箱，取而代之的是電池、電機和電控，顯然這為(wei) 寧德時代的新能源汽車零部件企業(ye) 崛起提供了機會(hui) 。也正是有了以寧德時代為(wei) 代表的動力電池企業(ye) 的快速崛起，中國新能源汽車才有了今天領先世界和蓬勃向上的動力。

　　“在汽車電動化發展過程中，電池技術創新起到了主體(ti) 作用。正是因為(wei) 電池革命，推動了新能源汽車革命。”中國電動汽車百人會(hui) 副理事長兼秘書(shu) 長張永偉(wei) 表示，10年前，日本、韓國電池公司占市場主導地位，現在中國已經進入第一梯隊。2021年中國有6家電池企業(ye) 市場規模進入全球前十，更是出現了寧德時代、比亞(ya) 迪等世界級電池公司，中國電池企業(ye) 開始走出國門在海外建廠，進入國際供應鏈體(ti) 係。

　　如果說電動化是新能源汽車競賽的上半場，智能化則是這場競賽的下半場。“屏幕尺寸要大，攝像頭數量要多，雷達要夠先進，OTA要夠頻繁。”這是當前不少消費者的購車訴求，但從(cong) 一個(ge) 側(ce) 麵折射出了我國新能源汽車智能化的高水準。中國電動汽車百人會(hui) 理事長陳清泰認為(wei) ，目前我國新能源汽車在智能化技術能力、產(chan) 業(ye) 規模、創新活躍程度等方麵都走在全球前列。

　　“我國的新勢力或者想造車的企業(ye) 都能推出水平不低的汽車產(chan) 品，這說明我國汽車產(chan) 業(ye) 和供應鏈的能力非常強，這就是中國整體(ti) 工業(ye) 實力的體(ti) 現。”中國汽車工業(ye) 協會(hui) 副總工程師許海東(dong) 表示，如果沒有完整的供應鏈企業(ye) ，是不可能造出高水平新能源汽車的。

　　品牌向上更加自信

　　9月15日，廣汽集團旗下的新能源汽車品牌埃安AION舉(ju) 辦了“品牌之夜暨中國第一超跑”發布會(hui) 。會(hui) 上，埃安發布了新的品牌LOGO——“AI神箭”。作為(wei) 廣汽集團發展新能源汽車事業(ye) 的核心載體(ti) ，埃安此次發布全新LOGO，寓意品牌將以全新的姿態開啟全麵高端化新紀元。

　　自主品牌高端化是所有中國汽車人的一個(ge) 夢想。在燃油車時代，自主品牌高端化卻並不容易，除了吉利旗下的領克有所突破，大部分自主品牌隻能在15萬(wan) 元以下的市場互搶蛋糕。麵對產(chan) 業(ye) 變革浪潮，近年來以造車新勢力為(wei) 代表的中國品牌迅速抓住電動化和智能化新機遇，向高端化發起集體(ti) 攻勢，多個(ge) 電動高端品牌平均價(jia) 格突破了30萬(wan) 元，達到了燃油車時代自主品牌無法企及的高度。

　　品牌向上的自信，離不開產(chan) 品技術實力的支撐。北汽集團品牌管理部部長杜榕告訴記者，目前北汽新能源擁有高度自研的三電技術，高性能電機、動力電池、碳化矽電機控製器等核心零部件，電動汽車“三電”平台關(guan) 鍵技術與(yu) 產(chan) 業(ye) 化項目還獲得“中國汽車工業(ye) 科學技術獎”一等獎。同時，北汽還打造了具有國際一流水平的新能源汽車試驗中心。以新的極狐品牌旗下的阿爾法S為(wei) 例，其最高續航裏程超過700公裏，電池包能量密度處於(yu) 行業(ye) 領先。NEDC動力總成效率達到87.5%，不但開發出純電動全地形模式，還實現了26%的量產(chan) 車能量回收率，居於(yu) 行業(ye) 領先。

　　品牌向上的背後，更是產(chan) 業(ye) 創新活力的迸發。“在電動化的過程中，我們(men) 不僅(jin) 較好處理了傳(chuan) 統汽車與(yu) 新力量之間的關(guan) 係，也妥善處理好了自主和開放創新的關(guan) 係，將新舊勢力和中外力量的積極性都調動起來。”張永偉(wei) 表示，目前國外車企的電動化產(chan) 品都已經進入了中國市場，全球主要的零部件公司，也都在中國實現了電動化產(chan) 能的配套。特別是特斯拉的引入和國內(nei) 造車新勢力的崛起，不僅(jin) 激發了產(chan) 業(ye) 創新與(yu) 競爭(zheng) 活力，而且極大提升了消費者對新能源汽車的認知。

　　如果說中國人的燃油車價(jia) 值觀是被大眾(zhong) 和豐(feng) 田教育出來的，那麽(me) 中國人的電動車價(jia) 值觀則是被特斯拉和“蔚小理”們(men) 建立的。目前我國新能源汽車已形成三股力量：一股力量是以特斯拉和“蔚小理”為(wei) 代表的頭部造車新勢力；另一股力量來自比亞(ya) 迪、五菱宏光和國內(nei) 傳(chuan) 統車企孵化的新品牌，如東(dong) 風嵐圖、廣汽埃安、吉利極氪、長安阿維塔、北汽極狐、上汽智己等；還有一股力量來自於(yu) 大眾(zhong) 、奔馳、寶馬等傳(chuan) 統外資品牌。三者雖出身不同，但你追我趕、活力滿滿，不僅(jin) 加速著我國新能源汽車發展進入全麵市場化拓展期，推動著汽車大國邁向汽車強國，而且引領著全球汽車產(chan) 業(ye) 轉型升級、綠色發展，改變著全球汽車產(chan) 業(ye) 競爭(zheng) 格局。（楊忠陽）