光明日報記者 馬玉安

　　汽車產(chan) 業(ye) 是日本第一大經濟支柱，占日本工業(ye) 總產(chan) 值的40%，占日本經濟體(ti) 量的8%。可以說，真正撐起日本，並把日本抬進發達國家行列的是日本汽車產(chan) 業(ye) 。那麽(me) ，麵對全球汽車產(chan) 業(ye) 新的發展趨勢，日本汽車產(chan) 業(ye) 能否“風光依舊”呢？

　　曾經的輝煌時代

　　實際上，將日本帶入汽車產(chan) 業(ye) 時代的是美國汽車巨頭，其在占領日本汽車消費市場的同時，也把技術與(yu) 工廠帶到了日本。日本汽車產(chan) 業(ye) 的起點並不高，始於(yu) “組裝”業(ye) 務。後通過大量仿製，日本車企逐漸掌握了發動機、底盤和變速箱三大核心零部件的關(guan) 鍵技術。尤其從(cong) 20世紀60年代開始，日本汽車產(chan) 業(ye) 依托政策扶持步入了發展快車道並逐漸超越美國，一躍成為(wei) 世界頭號汽車製造強國。

　　在初步具備自主研發能力後，日本選擇了一條與(yu) 眾(zhong) 不同的發展道路，將“小型、省油、廉價(jia) ”作為(wei) 賣點，並在開拓海外市場方麵躍躍欲試，最先盯上美國汽車消費市場這塊“肥肉”。然而，麵對崇尚“大型車、大排量、大馬力”的美國市場，日本汽車一度毫無優(you) 勢可言。而兩(liang) 次石油危機的爆發則影響了市場偏好和消費習(xi) 慣，甚至改變了汽車行業(ye) 的競爭(zheng) 格局。借著石油危機和環保政策的“東(dong) 風”，日本汽車憑借車小省油、質優(you) 價(jia) 廉的特點不斷擴大其在美國的市場份額。在此期間，豐(feng) 田、本田、日產(chan) 等車企紛紛嶄露頭角，推動日本汽車產(chan) 業(ye) 在20世紀80年代進入輝煌時期。數據顯示，1980年，日本汽車全球產(chan) 量首次突破1000萬(wan) 輛大關(guan) ，達1104萬(wan) 輛，一舉(ju) 擊敗當年的美國成為(wei) 世界第一。

　　日本汽車能在與(yu) 美係汽車競爭(zheng) 中占優(you) ，除其具有省油、穩定及性價(jia) 比等優(you) 勢外，還得益於(yu) 日本車企的精益管理。為(wei) 了和歐美老牌車企競爭(zheng) ，豐(feng) 田、本田和日產(chan) 等日本車企堅持精益求精，通過對品質和可靠性的追求、持續的創新與(yu) 技術研發、高效的成本控製與(yu) 生產(chan) 管理以及對全球市場的積極開拓與(yu) 適應，日本汽車以高質量、經濟性和安全性享譽全球。

　　深層問題掣肘可持續增長

　　近年來，日本汽車產(chan) 量和出口量均呈持續低迷態勢。業(ye) 內(nei) 人士分析指出，造成汽車產(chan) 銷量不佳既有短期因素，又有長期因素。從(cong) 短期因素看，一方麵汽車零部件受新冠疫情和烏(wu) 克蘭(lan) 危機影響出現供應短缺現象；另一方麵北美及歐洲市場的汽車消費需求因宏觀經濟承壓、通脹高企而持續疲軟。

　　從(cong) 長期因素看，一方麵日本汽車價(jia) 格因成本“水漲船高”；另一方麵在新能源汽車崛起的浪潮下，性價(jia) 比優(you) 勢更為(wei) 突出的中國新能源汽車在全球市場對日本汽車的出口份額形成了排擠效應。

　　有分析指出，真正製約日本汽車產(chan) 量和出口量可持續增長的因素是日益突顯的結構性問題：

　　一是日本汽車產(chan) 業(ye) 勞動力短缺趨勢加劇。這既有日本出生率下降和人口老齡化導致勞動人口減少的社會(hui) 因素，又與(yu) 日本年輕一族對汽車產(chan) 業(ye) 興(xing) 趣減弱密不可分。根據日本國土交通省的統計，近年來日本汽車維修行業(ye) 的從(cong) 業(ye) 人員數量急劇減少，汽車維修人員的平均年齡也在上升。

　　二是日本年輕人購車意願下降。在日本，生活在城市地區的年輕人更傾(qing) 向於(yu) 選擇便捷的公共交通工具出行，而不願意購買(mai) 汽車。因為(wei) 購買(mai) 汽車還得承擔車輛檢測費、保險費、停車費和汽油費等支出，所以越來越多的年輕人選擇成本更低的共享和租車方式。

　　三是半導體(ti) 元件供應受影響。由於(yu) 汽車駕駛輔助係統離不開半導體(ti) 元件，汽車產(chan) 業(ye) 對半導體(ti) 元件的剛性需求正不斷擴大。然而，當前各行各業(ye) 都在加速推進數字化進程，都需要大量半導體(ti) 元件，給汽車產(chan) 業(ye) 的半導體(ti) 元件穩定供應造成不小壓力。

　　轉型麵臨(lin) 較大挑戰

　　隨著全球汽車產(chan) 業(ye) 轉型步伐的加快，日本車企正在改變以往對電動汽車的悲觀態度，未來或將進一步注重電動汽車市場。有分析指出，未來兩(liang) 年，日本汽車產(chan) 業(ye) 轉型發展將麵臨(lin) 較大壓力。

　　日本汽車產(chan) 業(ye) 在向新能源轉型方麵已經相對滯後。客觀來說，日本是較早涉足新能源汽車領域的國家。當年，日本企業(ye) 在應對氫能汽車和電能汽車的“二選一”試題時，選擇將雞蛋全部放進氫能汽車一個(ge) “籃子”裏。經過20多年的不斷研究，僅(jin) 豐(feng) 田一家公司就擁有相關(guan) 專(zhuan) 利6000餘(yu) 項，占全球氫燃料電池專(zhuan) 利的一半。雄心勃勃的日本原本寄望其一騎絕塵的“氫能技術”能大殺四方，卻不料“點錯”了科技樹。各國紛紛選擇繞開氫能並投資電能，令日本氫能專(zhuan) 利隻能“孤芳自賞”。

　　與(yu) 此同時，中國新能源汽車產(chan) 業(ye) 正在爆發式發展，並在核心零部件、整車產(chan) 銷方麵持續發力。中國汽車電池的全球市場占有率不斷提升。韓國研究機構發布的統計報告顯示，中國廠家已占全球動力電池整體(ti) 份額的半壁江山。日本名古屋大學客座教授野邊繼男說：“中國電動汽車進入日本市場，對日本汽車產(chan) 業(ye) 而言是一種刺激，我認為(wei) 對日本來說是一件非常好的事情。”他認為(wei) ，在競爭(zheng) 與(yu) 合作進程中，電動汽車市場會(hui) 逐漸擴大。在未來15年左右，日本汽車市場的主流將是電動汽車，在電動汽車研發領域止步不前的車企將麵臨(lin) 銷量下滑、經營困難的風險。

　　重新審視“反電動化”

　　麵對全球汽車產(chan) 業(ye) 迅猛發展的大潮，日本車企也在多維度思考如何采取相應對策，力爭(zheng) 盡快迎頭趕上。

　　一是催生產(chan) 業(ye) 升級，主要是通過引入工業(ye) 機器人和應用係統來使汽車製造工廠實現自動化，使用客戶關(guan) 係管理係統（CRM）和人工智能（AI）聊天機器人集中管理客戶信息和業(ye) 務談判信息。根據經濟合作與(yu) 發展組織的數據，到2065年，日本的總勞動力預計將減少40%。日本迫切需要工業(ye) 機器人通過提高生產(chan) 效率、消耗更少能源以及減少產(chan) 品缺陷，以解決(jue) 嚴(yan) 重的勞動力短缺問題。與(yu) 此同時，通過使用視頻和虛擬現實（VR）技術提高技術傳(chuan) 授和新員工培訓的效率，引入雲(yun) 係統實現無紙化操作和遠程業(ye) 務辦理。在客戶服務等汽車銷售中，日本車企有意使用數字技術來簡化運營，提高員工工作效率，提升客戶滿意度，促進企業(ye) 盈利。

　　二是推進智能化競爭(zheng) 。新的挑戰下，日本車企正在深挖技術和市場潛力，推出經與(yu) 市場不斷協調、磨合的智能化產(chan) 品，如通過為(wei) 汽車配備通信設備和傳(chuan) 感器技術，增強駕駛員與(yu) 汽車間的連接，令其對道路狀況、緊急呼叫、被盜車輛跟蹤等狀況“一目了然”。日本車企在快速跟進“智能化”服務過程中，還將日本汽車共享需求擴大、氣候變化相關(guan) 政策、與(yu) 海外製造商競爭(zheng) 加劇等多方麵因素充分納入考量。

　　三是重新審視“反電動化”。根據英國艾爾西汽車市場谘詢公司統計，純電動車在2022年日本新車總銷量中占比僅(jin) 為(wei) 1.7%，遠低於(yu) 中國的19%及歐洲的11%。日本汽車評論員桃田鍵史指出，日本社會(hui) 對於(yu) 汽車急速轉向電動化產(chan) 生“不適感”是導致日本電動汽車供給和需求出現失配問題的一大重要因素。日本車企之所以選擇站在反對全麵電動化的統一陣營，是因為(wei) 他們(men) 找到了支撐自己觀點的新論據——隻要電池材料仍然稀缺，用於(yu) 充電的電力還在向可再生資源轉變而非完全清潔能源，那麽(me) 汽車業(ye) 就需要多種動力係統和替代燃料來減少排放。業(ye) 內(nei) 人士分析指出，日本汽車產(chan) 業(ye) 反電動化的立場存在不少問題和風險，一方麵可能因市場需求和政策導向的不匹配，失去消費者和政府的支持；另一方麵可能因技術創新和產(chan) 業(ye) 升級不足，而被競爭(zheng) 對手超越和淘汰。

　　因此，日本汽車產(chan) 業(ye) 需要認清形勢，審慎決(jue) 策，既要堅持自己的優(you) 勢和特色，又要適應市場的變化和需求，尋求平衡和突破。

　　　　（光明日報東(dong) 京6月18日電）