作者：熊誌

　　單程共計11.77公裏，用時35分鍾，共支付車費40.2元，司機實收金額僅(jin) 23元。近日，記者調查網約車行業(ye) 抽傭(yong) 現象發現，不少網約車訂單收取總費用遠超訂單金額的30%，有的甚至被抽取近一半。

　　網約車行業(ye) 的抽成問題，一直是社會(hui) 關(guan) 注的熱點。前些年，一些平台因為(wei) 抽成太高且計算規則不透明，導致廣大司機群體(ti) 怨聲載道，影響了行業(ye) 的良性發展。為(wei) 此交通運輸部門多次出手，推動抽成比例下調，最終形成了18%至30%的抽成上限。

　　然而從(cong) 調查來看，30%的抽成紅線正在被打破。究其原因，一些網約車聚合平台出現，成為(wei) 網約車派單的“中間商”。它們(men) 自身流量大，比如有的平台就是導航軟件，在接到訂單之後，將訂單“轉賣”給一些小平台，以此賺取差價(jia) 。在聚合平台上，司機接單和乘客打車可能不是來自同一平台，而且訂單經過了轉賣。同樣一筆訂單，因為(wei) 多了一個(ge) “中間商”抽成，司機拿到手的錢自然就更少了。

　　如今，網約車行業(ye) 的發展已經較為(wei) 成熟，聚合平台的加入其實不是壞事。對司機而言，它提供了更多的派單渠道；對乘客來說，這也增加了一個(ge) 打車的平台選項。

　　然而從(cong) 目前來看，聚合平台的攪局讓行業(ye) 越來越“卷”。這種內(nei) 卷，並沒有變成行業(ye) 服務質量的提升，而是造成了成本的轉移——在價(jia) 格戰的基本邏輯下，不敢向乘客漲價(jia) 的平台，隻好將“轉賣費”的成本轉移給司機，最終抽成紅線被步步突破，司機的生存壓力越來越大。

　　如果司機覺得抽成比例太高，那麽(me) 不用聚合平台接單，可不可以？當然可以。可問題在於(yu) ，現在，很多地方的網約車行業(ye) 已經出現運力飽和的狀態，相較於(yu) 強勢的平台，司機其實沒有太多的選擇餘(yu) 地，缺少對等博弈的主動權。

　　在聚合平台的派單模式下，網約車訂單被層層“轉賣”，它的問題不僅(jin) 在於(yu) ，抽成被層層“中間商”雁過拔毛，更在於(yu) 抽成比例是高度不透明的。

　　據公開報道，在接單軟件中，乘客實際支付的金額和平台顯示支付金額並不一致，司機在平台上看到的乘客支付金額，是已經經過了一次抽成的結果。對此，很多司機被蒙在鼓裏，在信息不對稱的格局下，他們(men) 根本不知道自己的訂單，還有額外的一次抽成。

　　此前，交通運輸部門多次出手，推動網約車自營平台整改。如今，自營平台已經整改，但聚合平台的出現，又讓抽成比例過高、計價(jia) 規則不透明的老問題死灰複燃。這樣的惡性競爭(zheng) 局麵，不利於(yu) 行業(ye) 健康可持續發展。

　　長此以往，最終受傷(shang) 的不僅(jin) 僅(jin) 是廣大司機，還有乘客——在更高的抽成比例下，司機要不斷熬時長，才能夠確保收入不下降，這樣如何保障身心健康？如何保障運營安全？在訂單被層層“轉賣”之後，一旦出現任何事故，如何避免平台之間不會(hui) 相互推諉？乘客又該如何維護自己的合法權益？

　　不是聚合的模式錯了，而是一味壓榨司機的邏輯存在問題。說到底，網約車行業(ye) 的發展，不該滑向零和博弈的局麵。隻有確保司機的合法權益得到保障，收入構成合理、透明，抽成比例合適，他們(men) 才有更強大的動力投身運輸服務中，整個(ge) 行業(ye) 才能持續健康發展。（熊誌）