“高川到茂縣，14分鍾就到了，當年坐車可是要4個(ge) 小時！”11月26日，川青鐵路青白江至鎮江關(guan) 段車票正式開售，劉國強搶了3張票。已調離川青鐵路項目部的他依然時刻關(guan) 注著這條鐵路開通的消息，“我在躍龍門隧道修了10年，現在感覺，太值了！”

　　一條隧道建了10年，在川青鐵路上，這樣的工程並不罕見。川青鐵路是中國穿越地形梯度差最大的鐵路，本次開通的青白江至鎮江關(guan) 段，有3個(ge) 長大隧道群，其中高原段的橋隧比高達99％。這麽(me) 難的鐵路，是如何建成的？

　　方案設計之難

　　要穿越龍門山斷裂帶，加之區域生態環境極為(wei) 敏感，因此前期選線和設計方案極為(wei) 重要

　　從(cong) 2011年3月先期路段開工到2023年底開通，川青鐵路這一段206公裏的線路建設用了12年。開工之前，僅(jin) 勘測就用了6年，線路修改近百次。

　　“川青鐵路行經之處在2008年曾發生過地震。”成蘭(lan) 鐵路公司成蘭(lan) 指揮部指揮長肖霞林說，川青鐵路連接成都平原和川西北高原，必須穿越龍門山斷裂帶。加上鐵路所處區域生態環境極為(wei) 敏感，建設時要綜合考慮生態保護，因此前期的選線和設計方案極為(wei) 重要。

　　通過分析地震災損，專(zhuan) 家發現，地震對隧道破壞少；同時要克服斷裂帶的影響，需盡量垂直穿越，讓鐵路穿越的斷裂帶最短。因此，從(cong) 安州到鎮江關(guan) 段的134公裏路程，集中修建了10座、總長127公裏的隧道，隧道比達96％。

　　隧道建設中，施工方還在洞內(nei) 開展研究和工程試驗，進行係列抗震設計。最具創新性的是在隧道襯砌的結構上，仿照動物脊柱連接的活動方式，采用了一個(ge) 寬的變形縫。這樣，地震時隧道結構有一定上下左右的活動空間，可最大限度減少地震對隧道結構的影響和破壞。

　　隧道掘進之難

　　每條隧道遇到的地質問題都不一樣。遇到軟岩大變形，像是在“豆腐渣”裏打洞

　　川青鐵路建設一大難點，是地質極為(wei) 複雜，甚至每條隧道遇到的地質問題都不一樣。如全線最長、裏程達28.4公裏的平安隧道在建設中遇到軟岩大變形，39個(ge) 月打通過程中創新的開挖工法，已在全國鐵路建設工程中推廣。

　　同樣是軟岩大變形，長16公裏的榴桐寨隧道卻是另一種表現。“以我國現階段的基建能力，單洞16.4公裏的隧道，三四年就可以打通。誰承想卻用了整整11年。”中鐵十二局成蘭(lan) 鐵路8標總工程師王曉光回憶。

　　2017年，榴桐寨隧道單洞建設隻剩500多米時，遇到軟岩大變形，“感覺是在‘豆腐渣’裏打洞，鋼拱架撐不了幾天就扭成‘麻花’。”王曉光說，榴桐寨隧道是已知在建鐵路隧道埋深超過1000米範圍內(nei) 地應力最高的隧道，隧道圍岩均為(wei) 極為(wei) 軟弱破碎的千枚岩、炭質千枚岩。在強烈的地應力作用下，岩體(ti) 對鋼拱架形成極大的壓力。

　　進兩(liang) 步、退一步，建設者逐漸找到了適用的掘進方法，創新提出長短錨杆組合及大斷麵開挖快封閉的工法等一係列大變形處理技術，有效控製了變形，保證了施工質量。

　　榴桐寨隧道以平均每月20米的速度前行，至2022年12月，全麵施工完畢。11年艱辛，換來的是動車5分鍾車程穿越而過的便捷。

　　站房修建之難

　　要考慮泥石流、滑坡隱患，還要克服高寒缺氧帶來的困難，最終建成全國唯一跨越國道的鐵路車站

　　位於(yu) 鬆潘縣的鎮江關(guan) 站，進站後要先爬70米高的台階，經過連廊、天橋，跨過國道213線，到另一側(ce) 的鐵路站台乘車。這個(ge) 高原車站，站房隻有1000平方米，連廊、天橋卻達2700平方米。

　　成蘭(lan) 鐵路站房2標中鐵八局站房指揮部常務指揮長王益飛介紹，川青鐵路沿線可選用的空地有限，站房對岸是泥石流和滑坡隱患點，因此站房位置和鐵路線分設於(yu) 國道兩(liang) 側(ce) ，這也使得鎮江關(guan) 站成為(wei) 全國唯一跨越國道的鐵路車站。

　　高寒高海拔氣候，也是建設的“攔路虎”。11月至來年5月溫度極低，高原室外施工的站房無法作業(ye) ，有效施工期隻有半年。

　　“這裏工人的人工費比平原地區貴30％，還要先體(ti) 檢，確認身體(ti) 健康、能承受高原環境，才讓上。”王益飛說，即便如此，由於(yu) 高原反應，工人更換極為(wei) 頻繁，普遍幹半年就走了。施工人員裏，在項目上“工齡”最長的才2年；而管理人員中，“工齡”普遍在3年以上。

　　建設者們(men) 堅守項目，無懼嚴(yan) 寒缺氧，終於(yu) 建成了這一“天路”。