智能駕駛事故頻發誰該買(mai) 單？【過度宣傳(chuan) 容易誤導用戶，技術仍存限製，輔助駕駛仍不能代替人的控製】

　　一起交通事故，讓智能駕駛成為(wei) 關(guan) 注焦點。

　　8月10日下午，一輛小鵬P7在高架橋行駛過程中，追尾撞上了一輛停靠在路上的故障車，站在前車車尾的人被撞身亡。事故發生後，網傳(chuan) 疑似駕駛該小鵬汽車車主的聊天記錄顯示，事發時車輛時速在80km/h左右，且開啟了LCC車道居中輔助功能。

　　對於(yu) 此次事故，小鵬汽車8月11日回應貝殼財經記者稱，為(wei) 本次事故中不幸離世的遇難者感到悲痛和惋惜。目前交警部門已經立案處理，門店已第一時間前往現場協助處理。小鵬汽車將全力配合相關(guan) 部門進行事故調查，持續跟進後續結果，並協助客戶處理相關(guan) 事宜。

　　在回應中，小鵬汽車並未回應車禍時車輛是否開啟了輔助駕駛功能。但此次事故仍再次引發了人們(men) 對車輛智能駕駛功能安全性的擔憂。

　　據美國高速交通安全管理局公布的數據顯示，從(cong) 2021年6月到2022年5月15日，涉及特斯拉Autopilot(自動駕駛係統)的事故共有273起。

　　在國內(nei) ，蔚來、理想等品牌也曾發生過輔助駕駛“疑似失靈”的問題。2021年8月12日，一名車主駕駛蔚來ES8汽車啟用NOP領航功能後，在沈海高速涵江段發生交通事故不幸逝世。

　　今年3月，一位湖南嶽陽的小鵬P7車主，在開啟輔助駕駛功能的狀態下，撞上一輛前方橫停的側(ce) 翻車輛。8月8日，一輛理想ONE在某高速路段撞上一輛停在路邊的工程車輛，事發時駕駛人開啟了ACC自適應巡航和車道保持輔助功能。

　　涉及智能駕駛功能的交通事故多次發生，給智能汽車行業(ye) 敲響了警鍾。

　　對智能駕駛功能過度宣傳(chuan) 易造成錯誤認知

　　智能駕駛一直被看做是汽車智能化的重要組成部分，前沿技術的應用和智能駕駛帶來的出行新體(ti) 驗也吸引著越來越多的消費者。

　　8月1日，國家工業(ye) 和信息化部裝備工業(ye) 一司副司長郭守剛透露，2021年，我國L2級輔助駕駛乘用車新車市場滲透率達到23.5%，今年上半年更是提升到了30%。

　　越來越多的智能汽車走進人們(men) 生活。但事實上，目前可量產(chan) 的智能駕駛仍處在輔助駕駛階段。

　　清華大學車輛與(yu) 運載學院副研究員仇斌表示，假如說目前95%左右的場景，自動駕駛係統都能準確識別，但是依舊有5%左右的場景屬於(yu) 不典型場景，需要不斷訓練，需要人為(wei) 輸入數據。但無論如何訓練，環境千變萬(wan) 化，難以窮盡。一旦遭遇非典型場景，自動駕駛應該如何應對？目前自動駕駛的識別係統還需要進一步提升。

　　此外，對自動駕駛和輔助駕駛的區別，有一部分消費者的理解仍存在偏差。

　　“目前自動駕駛功能仍不完善，易形成誤區。”中博聯智庫特聘專(zhuan) 家張翔在接受貝殼財經記者采訪時表示，大部分量產(chan) 車所搭載的自動駕駛能力為(wei) L2級。在開啟L2級輔助駕駛係統時，駕駛員的雙手不能離開方向盤，且注意力也需高度集中在駕駛上，隨時準備好接管車輛。

　　張翔稱，當車輛自動駕駛功能達到L3級時，駕駛員雙手可離開方向盤。不過目前大部分車企都麵臨(lin) 著從(cong) L2級到L3級過渡的瓶頸。“自動駕駛在軟硬件方麵的發展仍不成熟，所以L3級暫未實現大規模量產(chan) 。”

　　張翔表示，盡管當下有不少車企在宣傳(chuan) 車輛時將自動駕駛作為(wei) 大力宣傳(chuan) 的賣點，描述更具科技感的出行體(ti) 驗，以此刺激消費者的購買(mai) 欲望，帶動產(chan) 品銷量。但目前車輛達不到完全的自動駕駛水平，車企在宣傳(chuan) 時不應過度渲染，需規範使用“輔助駕駛”的說法，並向消費者明確“輔助駕駛”的含義(yi) 。

　　“綜合多起案例來看，由於(yu) 車企誇大和偏差性的宣傳(chuan) ，往往會(hui) 誤導少數用戶誤以為(wei) 智能輔助駕駛係統具備高級自動駕駛級別，可以讓車接管車輛駕駛的主導權。”汽車分析師鍾師稱，車企和行業(ye) 傳(chuan) 播要讓用戶牢固樹立起必須始終由駕駛員掌控駕駛的主導權，直到車輛達到L5級自動駕駛級別，即車輛本身已經取消了方向盤和腳刹硬件。

　　“隻要車企生產(chan) 的車仍舊存在方向盤和腳刹硬件，就意味著車必須仍由駕駛員接管駕駛權，車輛仍處在輔助駕駛的階段中，隻是輔助的程度有高低深淺。任何為(wei) 了促銷而誇大其詞或拐彎抹角暗示誤導用戶的宣傳(chuan) 易害人害己。”鍾師表示。

　　工信部強調車企應明確告知車輛性能限製

　　此前工信部發布的《汽車駕駛自動化分級》顯示，駕駛自動化分成0至5級。在高級別的自動駕駛中，駕駛員的身份逐漸向乘客轉變。但在2級組合駕駛輔助中，明確提到了駕駛員的角色——“監管駕駛自動化係統，並在需要時介入動態駕駛任務以確保車輛安全；在任何時候，可以立即執行全部動態駕駛任務。”

　　2021年8月，針對輔助駕駛以及自動駕駛的相關(guan) 管理方麵，工信部發布的《工業(ye) 和信息化部關(guan) 於(yu) 加強智能網聯汽車生產(chan) 企業(ye) 及產(chan) 品準入管理的意見》規定，“企業(ye) 生產(chan) 具有駕駛輔助和自動駕駛功能的汽車產(chan) 品的，應當明確告知車輛功能及性能限製、駕駛員職責、人機交互設備指示信息、功能激活及退出方法和條件等信息。”

　　記者發現，小鵬汽車的用戶手冊(ce) 顯示：“LCC 是一項輔助駕駛功能，並不是完全意義(yi) 上的自動駕駛”，LCC功能啟用時，駕駛員仍需始終保持手握方向盤並在必要時接管方向盤。“LCC是為(wei) 了駕駛舒適性和便利性而設計，無法應對突發的危險情況。駕駛員有責任時刻保持警惕，安全駕駛，並掌控車輛。切勿依靠係統來應對突發的緊急情況。務必觀察前方路況並準備隨時采取糾正措施，否則可能導致嚴(yan) 重傷(shang) 害或死亡”。

　　對於(yu) 8月8日理想ONE發生的事故，理想官方回應稱：“用戶是開啟了NOA(導航輔助駕駛)功能，但用戶一直處於(yu) 脫手情況也就是沒有握方向盤。”

　　貝殼財經記者查閱一些車企官網發現，在介紹輔助駕駛類功能時，車企已不再使用“自動駕駛”的名稱，而是改成了“領航輔助駕駛”；且在產(chan) 品說明中也會(hui) 寫(xie) 到“駕駛員需要隨時準備介入車輛，以保證行駛安全。”

　　對此，汽車分析師淩然表示：“雖然近年來車企基本已不再對輔助駕駛進行“過度宣傳(chuan) ”，且相關(guan) 提示也做得越來越多。但通常他們(men) 釋放的更多仍是輔助駕駛的最佳狀態，出現問題時候的視頻，企業(ye) 很少甚至不會(hui) 給用戶展示。”在他看來，這樣的內(nei) 容也在引導用戶，給出積極的判斷，提升他們(men) 的信任，將安全交給了車輛。

　　“目前大部分車企在智能駕駛的宣傳(chuan) 上已較為(wei) 謹慎，避免消費者對功能產(chan) 生誤解。”張翔認為(wei) ，在對輔助駕駛功能使用之前，車企對車主進行培訓、使車主熟悉輔助駕駛功能，也是非常必要的。

　　不可否認，隨著汽車電動化與(yu) 智能化的不斷升級，智能駕駛已成為(wei) 汽車行業(ye) 發展的新趨勢，車企也不斷進行技術迭代和升級以此構建更安全的智能駕駛功能。但在此過程中，不能以犧牲駕駛安全或生命為(wei) 代價(jia) 。在技術未完全成熟之前，不放開車輛控製權，也應是駕駛員對自動駕駛保留的最後一道防線。

　　從(cong) 技術上看，輔助駕駛到底有哪些限製？

　　具有輔助駕駛功能的智能汽車為(wei) 何會(hui) 追尾前車？淩然指出，可能是雷達識別與(yu) 判斷出現問題，所以自動刹車功能沒有觸發。

　　“對於(yu) 發生事故的場景，激光雷達配合毫米波雷達和攝像頭或許更有優(you) 勢，由於(yu) 激光雷達可實現高精度三維成像，可以清晰分辨出護欄與(yu) 車輛，且能準確檢測出地麵上的車輛與(yu) 行人到自車的距離。以業(ye) 內(nei) 某品牌產(chan) 品為(wei) 例，它的激光雷達探測距離為(wei) 200米，角分辨率為(wei) 0.2°至0.1°，輔助駕駛常用的毫米波雷達，測距範圍在100米至200米，角分辨率為(wei) 幾度。因此激光雷達更具優(you) 勢。”淩然提到。

　　淩然表示，目前行業(ye) 中的輔助駕駛功能仍需提升，這種提升來自軟件與(yu) 硬件兩(liang) 方麵。軟件方麵，企業(ye) 要繼續推動測試，豐(feng) 富模型；硬件方麵，既要提升芯片算力，也可以適時地加入激光雷達的使用。

　　目前，以速騰聚創等激光雷達企業(ye) 為(wei) 代表的產(chan) 品，規模化量產(chan) 價(jia) 格已經達到500-1000美元/顆，在市場上較具競爭(zheng) 力。

　　汽車行業(ye) 分析師鍾師在接受貝殼財經記者采訪時表示，此次事故中的問題在於(yu) 小鵬車輛的車道保持功能是否與(yu) ACC的耦合聯動？若ACC在車道前方有明顯障礙物的話，車輛會(hui) 自動減速至刹停，避免後車嚴(yan) 重前撞事故。如果司機僅(jin) 開啟車道保持，未開啟ACC,一旦司機分神，前撞事故極易發生。

　　一位自動駕駛從(cong) 業(ye) 者從(cong) 場景判斷的角度做了更具體(ti) 的分析，“具體(ti) 成因要看事故調查結果。但我們(men) 從(cong) 交通錄像視頻中初步分析可以看到，本次小鵬事故被碰撞的車輛和人員位於(yu) 左側(ce) 護欄旁邊的車道，去年8月份蔚來ES8事故中車輛同樣處於(yu) 這個(ge) 位置，對於(yu) 這個(ge) 位置的障礙物，毫米波雷達由於(yu) 精度低往往難以將障礙物和護欄分開，對於(yu) 攝像頭算法而言，事故場景中蹲下姿態的人和車貼緊的圖像是一種罕見的形態，算法訓練數據中難以覆蓋，整個(ge) 場景可以認為(wei) 是一種Coner Case(極端情況)。”

　　易觀分析汽車出行行業(ye) 高級分析師江山美向貝殼財經記者表示，從(cong) 技術上講，輔助駕駛的計算模型還有優(you) 化的空間，需要更多的行駛數據進行支持。

　　江山美認為(wei) ，一些車企的宣傳(chuan) 是會(hui) 對消費者產(chan) 生一定的影響，用戶使用自動駕駛不關(guan) 注路況更多可能是被其他事物分心，或者是出於(yu) 對自動駕駛的信任。“用戶沒有清晰意識到自動駕駛也是有可能出錯的，從(cong) 而放鬆了警惕，是出事故的背後原因。”江山美表示。

　　涉及輔助駕駛事故的法律責任如何劃分？

　　在網絡上，有不少網友認為(wei) ，輔助駕駛本身是“輔助功能”，駕駛員仍然是第一責任人。法律法規方麵，又是如何規定的呢？

　　時代九和律師事務所高級合夥(huo) 人閆兵在接受貝殼財經記者采訪時表示，目前的技術發展現狀，所有車企宣傳(chuan) 中的智能駕駛，包括NGP、NOP、ACC等等，還是歸類為(wei) 輔助駕駛，不能代替人，也不能完全代替人對於(yu) 車的操控。所以，如果在開啟了輔助駕駛功能之後，車輛發生了交通事故，除非能證明是車輛失控。否則，駕駛員或多或少都要承擔過錯責任。

　　閆兵認為(wei) ，輔助駕駛不能代替人對於(yu) 車的控製。作為(wei) 一個(ge) 有駕駛資格的駕駛員知道且應當知道事實。“現實當中可能由於(yu) 技術的短板或者技術漏洞，甚至是基於(yu) 廠商的擴大宣傳(chuan) ，導致駕駛員對車輛功能產(chan) 生了一些誤解或者誤認，那麽(me) 這個(ge) 可能影響駕駛員和廠商之間過錯的分擔比例，但是不能作為(wei) 免除駕駛員責任的事由。”閆兵如是說。

　　目前國內(nei) 首部關(guan) 於(yu) 智能網聯汽車管理的法規《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》(下稱《條例》)8月1日起開始實施。

　　《條例》明確規定：第一，有駕駛人的智能網聯汽車發生交通事故造成損害，由駕駛人承擔賠償(chang) 責任；第二，完全自動駕駛的智能網聯汽車在無駕駛人期間發生交通事故造成損害，由車輛所有人、管理人承擔賠償(chang) 責任，但對違法行為(wei) 人的處罰不適用駕駛人記分的有關(guan) 規定；第三，交通事故中，因智能網聯汽車存在缺陷造成損害的，車輛駕駛人或者所有人、管理人依照規定賠償(chang) 後，可以依法向生產(chan) 者、銷售者請求賠償(chang) 。

　　從(cong) 法律法規執行的角度來講，在國內(nei) 的交通事故認定中，輔助駕駛汽車的責任主體(ti) 也都是駕駛員。

　　據媒體(ti) 報道，2019年底，美國司機凱文·裏亞(ya) 德駕駛的特斯拉Model S在Autopilot模式中衝(chong) 出加州高速公路，撞上另一輛車，造成車內(nei) 兩(liang) 人死亡。今年1月，洛杉磯縣檢察官對現年27歲的裏亞(ya) 德提出了“過失殺人罪”和“交通肇事殺人罪”指控。

　　在我國，滬寧高速南京段曾接連發生兩(liang) 起新能源汽車撞上路邊水馬的交通事故。交警調查了解到，兩(liang) 輛事故車司機都開啟了輔助駕駛功能，但是車輛對水馬視而不見，直接高速撞了上去。

　　交警最後認定，兩(liang) 車駕駛人在行車時沒有仔細觀察這才引發了單方事故，因此他們(men) 要承擔全部責任。

　　一位交通警察告訴貝殼財經記者，在對涉及輔助駕駛的事故進行判罰時，一般不會(hui) 考慮輔助駕駛的因素。如果雙方有爭(zheng) 議，後續駕駛人可以和企業(ye) 再做溝通甚至訴訟。

　　貝殼財經記者 白昊天 張冰 實習(xi) 生 鄒珍珍