本報記者 施 露

　　在傳(chuan) 統的旺季，集裝箱運輸行業(ye) (以下簡稱“集運行業(ye) ”)卻提前感受到了寒意。

　　“從(cong) 廣州出發的運往美國西部航線的集裝箱價(jia) 格已跌破3000美元/FEU，寧波的價(jia) 格仍保持在3000美元/FEU之上，這與(yu) 2021年集裝箱價(jia) 格被貨代叫到2萬(wan) 美元/FEU高價(jia) (實際成交可能不到)相比，跌幅已高達85%。”中外運集團內(nei) 部人士對《證券日報》記者表示。

　　在此之前，集裝箱價(jia) 格曾被炒得一天一個(ge) 價(jia) ，被譽為(wei) “瘋狂的箱子”。原本9月份是集運行業(ye) 的傳(chuan) 統旺季，但無論是從(cong) 即期運價(jia) 還是從(cong) 貨代業(ye) 務方麵來看，今年這個(ge) 傳(chuan) 統旺季顯得有點兒(er) 冷清。如今，即期運價(jia) 已跌去八成多，是否意味著集運行業(ye) 的上漲周期已徹底結束，行業(ye) 景氣度開始下行？

　　即期運價(jia) 全線下跌

　　受全球通脹和地緣因素的影響，全球集裝箱運輸需求繼續走弱，各條幹線集裝箱運價(jia) 幾乎全線下跌。

　　上海航交所9月9日公布的數據顯示，SCFI指數上周下跌285.5點至2562.12點，跌幅高達10.03%，比前一周9.7%的跌幅進一步擴大，回落至2020年12月下旬以來的低點。與(yu) 年初相比，SCFI指數接近“腰斬”，已累計下跌43.9%。

　　美國西部航線曾是去年的熱門航線，但如今，上海至美國西部航線集裝箱運價(jia) 僅(jin) 為(wei) 3484美元/FEU，周跌幅達13.21%，同比下跌44.9%，自曆史高位下跌以來，至今已累計下跌超過57%。美國東(dong) 部航線集裝箱運價(jia) 相對有較強支撐，運價(jia) 跌至7767美元/FEU，周跌幅為(wei) 6.62%，與(yu) 曆史高位相比累計下跌超35%。

　　一向平穩的歐洲航線集裝箱運價(jia) 也開始下跌。SCFI數據顯示，上海至歐洲集裝箱運價(jia) 為(wei) 3877美元/TEU，環比下跌8.8%，同比下跌48.2%，與(yu) 曆史最高位相比跌幅超過50%。

　　長協價(jia) 格穩步上漲

　　對於(yu) 集裝箱即期運價(jia) 暴跌的原因，一位海運業(ye) 內(nei) 人士對《證券日報》記者分析稱：“一方麵，需求端出口增速放緩，全球集裝箱貨物運輸量減少；另一方麵，全球多數港口擁堵情況出現緩解，集裝箱船的供需格局逐漸轉為(wei) 寬鬆，2023年新船訂單將迎來交付高峰，集運行業(ye) 供給充足，此前集運行業(ye) 供需錯配的情況將得到根本解決(jue) ，將令運價(jia) 繼續承壓。”

　　國泰君安證券在研報中表示，2022年7月份全球集運貨量較2019年同期增長5%。其中，亞(ya) 洲至北美航線6月貨量仍處高位，而旺季增長疲弱，載運率下降。美國內(nei) 陸與(yu) 港口擁堵顯著緩解，集運公司訂艙與(yu) 結算價(jia) 格傳(chuan) 統旺季開始明顯回落。

　　華泰證券在研報中表示，三季度為(wei) 集運行業(ye) 傳(chuan) 統旺季，貨品通常集中在9月份出口，以滿足感恩節及聖誕節貨品上架和銷售。但今年9月份以來，國際集裝箱運價(jia) 加速下滑。其中，9月份的第二周，美國西部航線/歐洲航線的運價(jia) 均環比下滑，凸顯市場貨量不足。艙位供應方麵，預計9月份歐美航線艙位均將供大於(yu) 求。歐線停航運力已上升至24%，以應對貨量不足的影響。

　　“能源價(jia) 格高企、通脹上升、歐美實物消費減速、庫存被動積累等指標均預示，今年第四季度集運需求仍存在進一步下滑風險。”華泰證券分析師沈曉峰在研報中表示。

　　注冊(ce) 國際投資分析師賈亦真認為(wei) ，就算即期貨代運價(jia) 一直下跌，對船公司的影響也不大，A股上市的集運行業(ye) 個(ge) 股的整體(ti) 業(ye) 績應該是向好的，因為(wei) 船公司的長協價(jia) 格在上漲，所以對應的上市公司業(ye) 績不會(hui) 太差。股價(jia) 是對未來運價(jia) 的預期，我覺得當前市場的反應有些過度了。”

　　“以中遠海控為(wei) 例，它的集運業(ye) 務長協比例占比非常高，可能超過60%。而且，美線長協運價(jia) 同比翻番，歐線一年期合約價(jia) 格同比增長200%至400%。” 賈亦真補充稱，有長協價(jia) 的托底，相關(guan) 上市公司今年三季度的業(ye) 績可能會(hui) 與(yu) 二季度基本持平，全年業(ye) 績基本能夠維持在相對高位。