僅(jin) 杭州就有9萬(wan) 多輛注冊(ce) 網約車，全國多地運力已飽和

　　要賺到三年前的錢，司機稱一天可能要多跑2小時

　　“狂飆”的網約車該“刹車”了嗎

　　穿越三年寒冬，網約車行業(ye) 終於(yu) 迎來“小陽春”。

　　交通運輸部公布的數據顯示，2023年第一季度，全國網約車訂單數一直處於(yu) 上漲狀態，前三月環比分別上漲14.1%、13.30%、9.70%；3月網約車行業(ye) 的訂單量為(wei) 7.16億(yi) 單，同比增長32.8%。

　　然而，行業(ye) 回暖的同時，風險也在浮現——

　　5月5日，三亞(ya) 市交通運輸局發布通告，決(jue) 定暫停受理網約車經營許可及運輸證核發業(ye) 務。

　　此外，近一個(ge) 月內(nei) ，濟南、溫州、東(dong) 莞、遂寧等地也紛紛發布網約車飽和預警，提醒從(cong) 業(ye) 者謹慎“入場”。

　　4月6日，濟南市城鄉(xiang) 交通運輸局發布風險預警，該市網約車市場運力已基本飽和，單車日均接單量不足10單。

　　4月中旬，溫州市交通運輸部門發布信息，2022年該市9000餘(yu) 名新增持證駕駛員未實際上崗。

　　4月19日，東(dong) 莞交通運輸網提示，該市網約車司機接單量日益下降、工作強度增加，近八成車輛每天接單不足10單。

　　5月初，遂寧市交通運輸局發布預警，提醒當地擬從(cong) 事網約車的人員，當地網約車運力已經飽和，謹慎入行。

　　多地政府部門頻發預警、加強管控，釋放了什麽(me) 信號？開網約車，還能掙錢嗎？

　　有離開有堅守，也有不斷湧入

　　從(cong) 早7點到晚10點，28個(ge) 單子，流水620元，這是42歲杭州網約車司機何利一天的收獲。

　　何利是杭州人，幹網約車8年，像他這樣一天出車十四五個(ge) 小時的司機，算是“勞模”。他熟悉杭州道路，能在高峰期盡量避開擁堵。盡管如此，要掙到和三年前一樣的錢，現在每天必須多出車2小時。

　　“打開一個(ge) 平台，上麵就有50來家網約車公司，太卷了。”何利說，競爭(zheng) 對象不乏不合規車輛和司機。據他估算，現在跟三年前比，收入每小時要下滑10元，按出車14小時計就少了140元。

　　2018年前在杭州這樣的大城市，勤奮一點的司機月入過萬(wan) 元不是夢想。

　　然而，隨著越來越多的人湧入，分到的蛋糕開始變少。何利加的一個(ge) 網約車司機群，400多人有本地的，也有來自湖北、江西、安徽等，其中一個(ge) 月流水能達到10000元的，約占一半；達到12000元以上的，估計隻有30%。扣除25%~30%的平台抽成和第三方信息服務費等成本後，每月淨收入過萬(wan) 的已是鳳毛麟角。

　　開得累、掙得少，一些司機選擇了逃離。去年7月，在金華開網約車的沈女士因“身體(ti) 吃不消，也沒掙到多少錢”，開車不到一年就退出了。

　　也有人不斷進來。據交通運輸部發布的數據，截至2023年3月31日，全國共有307家網約車平台公司取得網約車平台經營許可，同比增加40家；各地共發放網約車駕駛員證522.9萬(wan) 本、車輛運輸證225.0萬(wan) 本，同比分別增加115.6萬(wan) 本、61.6萬(wan) 本。這意味著過去一年，超過百萬(wan) 的持證網約車司機還在湧入這個(ge) 賽道。

　　為(wei) 什麽(me) 有這麽(me) 多人去開網約車？

　　在某頭部網約車平台從(cong) 事運營工作的許星說，一是行業(ye) 門檻低，基本上隻要會(hui) 開車就行；第二，大部分網約車司機沒有太多技能，在體(ti) 力勞動中，開網約車算是待遇不錯的工作，“不能掙大錢，起碼能解決(jue) 一家老小的溫飽”。

　　另外，這個(ge) 群體(ti) 以中年以上為(wei) 主。這也意味著，他們(men) 在擇業(ye) 上麵臨(lin) 年齡等多方麵的製約。

　　網約車數量激增，考驗城市管理

　　5月5日，三亞(ya) 市停發網約車“兩(liang) 證”，引發關(guan) 注。

　　當地交通運輸管理局一位工作人員表示，采取這一管控措施，主要是近年來三亞(ya) 網約車平台及網約車數量激增，運力趨於(yu) 飽和，同時導致了違規經營現象突出。

　　其實早在兩(liang) 年前，三亞(ya) 市交通局就曾發布網約車客運市場投資預警通告，但收效甚微。截至2020年10月，三亞(ya) 全市網約車保有量為(wei) 5100輛。到了2022年6月，車輛數已經到了10709輛，兩(liang) 年內(nei) 翻了一番。眼下這一數據又有了大幅增長，目前已達到1.6萬(wan) 輛左右。

　　不僅(jin) 三亞(ya) ，網約車運力飽和已成不少城市的“新煩惱”。

　　記者梳理各地普遍存在問題，首先是網約車數量激增。比如濟南，自2019年開始，網約車數量及從(cong) 業(ye) 人員大幅快速增加，目前網約車已突破18000輛，與(yu) 巡遊出租車8643輛的數據相比，已達到當地警戒值。

　　2022年下半年，東(dong) 莞巡遊出租車共1492輛，比上半年減少113輛，網約車共40083輛，比上半年激增9476輛，同時網約車司機增長近萬(wan) 人。

　　網約車激增對城市交通管理也是挑戰。“目前國內(nei) 不少城市網約車數量以及運載量，已影響到正常的交通出行結構。”長期從(cong) 事交通問題研究的專(zhuan) 家、浙江工業(ye) 大學公共管理學院教授吳偉(wei) 強告訴記者，如果一座城市網約車過多，加上低運價(jia) 競爭(zheng) ，就會(hui) 直接搶奪公交出行市場。其結果就是減少地鐵加公交車出行在全出行結構中的比例，最終導致城市交通擁堵。

　　以杭州為(wei) 例，目前杭州市區有9萬(wan) 多輛注冊(ce) 網約車，每天客運量150萬(wan) 人次，已經超過了公交車的日均客運量。地鐵加公交車出行在全出行結構中不到20%。針對這一現狀，吳偉(wei) 強認為(wei) “政府應及早介入加強監管”。

　　網約車“下半場”：該駛向何方

　　一個(ge) 城市到底需要多少網約車，才是合適的？

　　2016年國務院辦公廳關(guan) 於(yu) 深化改革推進出租汽車行業(ye) 健康發展的指導意見指出：“要根據大中小城市特點、社會(hui) 公眾(zhong) 多樣化出行需求和出租汽車發展定位，綜合考慮人口數量、經濟發展水平、城市交通擁堵狀況、出租汽車裏程利用率等因素，合理把握出租汽車運力規模及在城市綜合交通運輸體(ti) 係中的分擔比例，建立動態監測和調整機製，逐步實現市場調節。”

　　已有城市建立了監測模型。比如2022年底，深圳市就開始探索建立網約車運力規模動態調整機製，一旦網約車日均訂單量變化幅度低於(yu) -10%，單車日均訂單量低於(yu) 11，巡遊車裏程利用率低於(yu) 60%，滿足3個(ge) 條件中的2個(ge) ，就會(hui) 觸發預警，供政府決(jue) 策參考。

　　近年來，對網約車實施總量控製的聲音越來越多，但大部分城市更傾(qing) 向於(yu) 通過市場調節的方法來尋找平衡點。或者通過市場預警，提醒“網約車市場有風險，進入需謹慎”。

　　吳偉(wei) 強說，政府在政策調控時要“打開天空，管住底線”。

　　在他看來，總量調控，並不是簡單的數量控製，而是要在明確城市交通出行戰略目標的前提下，用各種手段調整網約車的供給量，完善政府規製，包括準入和退出機製、評價(jia) 製度、獎懲製度、監管機製等等。

　　“政府做的主要是規範平台的運行，提高服務水平和服務質量。其他的事情，就交給市場。”

　　也有業(ye) 內(nei) 人士建議，解決(jue) 網約車行業(ye) 內(nei) 卷，政府有形之手除了加強行業(ye) 管控，還應當為(wei) 低技能人群開展更多技能培訓。

　　對於(yu) 網約車行業(ye) 來說，進入下半場，專(zhuan) 注於(yu) 改善行業(ye) 服務、用戶體(ti) 驗以及模式的創新、變革，或許才能迎來真正的“春天”。(錢江晚報記者 朱浙萍)