隨著兩(liang) 個(ge) “黑匣子”先後尋獲，對“3·21”東(dong) 航MU5735航空器飛行事故的重要證據搜尋工作基本告一段落。許多謎團有待進一步破解。

　　最終調查結果需要多長時間才能出爐？航空飛行致命事故率越來越接近於(yu) 零，會(hui) 不會(hui) 終有一天能等於(yu) 零？就人們(men) 普遍關(guan) 心的一些問題，中青報·中青網記者采訪了《航空知識》雜誌主編王亞(ya) 男和民航評論員張仲麟。

　　飛行事故調查的三個(ge) 關(guan) 鍵“證人”

　　作為(wei) 飛行事故調查的關(guan) 鍵證據，“黑匣子”其實並不黑。它的外觀是鮮豔的橙色，便於(yu) 發生事故後能盡快尋獲。“黑匣子”的保護層由鋼、鈦等堅固材料製成，即便在發生嚴(yan) 重事故時也能保護關(guan) 鍵信息。根據國際民用航空組織(ICAO)的要求，“黑匣子”必須能經受3400G的衝(chong) 擊力和1000°C的高溫考驗。

　　搜索“黑匣子”既是飛行事故調查的首要任務，也是曆次調查普遍麵臨(lin) 的難點之一。2009年6月1日，法國航空447號班機在由巴西裏約飛往法國巴黎的途中墜毀，機上228人全部遇難，成為(wei) 法航有史以來最嚴(yan) 重的空難。直到兩(liang) 年後，調查人員才從(cong) 大西洋海底撈起了沉睡多時的“黑匣子”，進而找到了飛行員操作錯誤導致飛機失控墜入大西洋的原因。王亞(ya) 男說：“法航447的‘黑匣子’為(wei) 事故調查提供了最有力的支撐。”

　　在3月28日舉(ju) 行的新聞發布會(hui) 上，中國民航局航空安全監察專(zhuan) 員朱濤表示，MU5735兩(liang) 部“黑匣子”的譯碼工作正在進行之中，但僅(jin) 依靠“黑匣子”提供的數據，往往不足以還原大型空難事件的全部真相。在推進譯碼工作的同時，民航局還在盡可能收集更多信息。

　　“飛行事故調查是一項非常嚴(yan) 謹的工作，至少需要獲取三方麵的證據，一是‘黑匣子’數據，二是現場殘骸，三是外圍調查獲取的信息。三者必須能互相印證。”王亞(ya) 男把這三方麵的證據比作三個(ge) “證人”，“不能輕信任何一個(ge) 人，隻有三個(ge) ‘證人’口述一致時，結論才能成立。”張仲麟則將事故調查過程比作破案：“打個(ge) 比方，‘黑匣子’是監控，殘骸收集是對案發現場的勘查，調查人員就是法醫。需要通過現場的蛛絲(si) 馬跡和監控回放，才能查明過程。”

　　顯然，“黑匣子”是“破案”過程中最重要的一環，但不是全部。比如，“黑匣子”無法記錄飛機機體(ti) 金屬疲勞導致斷裂的過程，一些機械性故障也不會(hui) 被“黑匣子”記錄下來。在“黑匣子”數據覆蓋不到的盲區，殘骸就成為(wei) 事故調查的關(guan) 鍵證據。“殘骸可以說明很多問題。比如說，對殘骸進行細致研究，可以發現飛機究竟是由於(yu) 撞擊損毀還是在空中就發生了解體(ti) 。”王亞(ya) 男說，飛機空中解體(ti) 後殘骸在地麵的分布模式，與(yu) 完整飛機接觸地麵後散架的分布模式完全不同，破損程度也不一樣。

　　外圍調查獲取的信息也能為(wei) 事故調查提供一定參考。以MU5735為(wei) 例，在網上流傳(chuan) 的一段視頻中，飛機以近乎垂直的姿態墜向地麵；而在附近村子裏一些目擊者的口述中，飛機是以一定角度俯衝(chong) 下來的。張仲麟認為(wei) ，視頻上看飛機是垂直俯衝(chong) 的姿態，是因為(wei) 拍攝地點位於(yu) 飛機的正後方，看不到傾(qing) 斜的運動軌跡。視頻雖然是平麵的，但世界是“立體(ti) 的、三維的”。

　　王亞(ya) 男認為(wei) ，無論是視頻還是目擊者口述，都不能作為(wei) 最終依據，因為(wei) 事故調查不能通過人的感官來判斷，最可靠的還是“黑匣子”裏的數據。

　　調查飛行事故需要多長時間？

　　1944年12月，52個(ge) 國家在美國芝加哥簽署《國際民用航空公約》，成立了國際民用航空組織(ICAO)。截至2019年3月，共有193個(ge) 國家加入公約，包括除列支敦士登以外的所有聯合國成員國。根據ICAO規定，在飛行事故發生後30天內(nei) ，主管調查的國家應提交一份初步報告給ICAO；在事故發生後一年內(nei) ，主管國應向ICAO提交最終調查報告。

　　在張仲麟看來，ICAO對調查報告的規定是原則性而非強製性的，能否執行還要看具體(ti) 情況。仍以法航447空難為(wei) 例，“‘黑匣子’撈上來都是兩(liang) 年後的事兒(er) 了，怎麽(me) 可能30天就出報告呢？”王亞(ya) 男也認為(wei) ，ICAO實際上隻是要求對前一階段工作進行總結，飛行事故調查無法規定“限期破案”，那樣的話，“事故調查就不是技術問題了”。

　　MU5735與(yu) 地麵撞擊猛烈，兩(liang) 個(ge) “黑匣子”都破損嚴(yan) 重，其中一個(ge) 內(nei) 部存儲(chu) 芯片受損，必須先進行修複，這給調查工作增加了不小難度。王亞(ya) 男估計，如果芯片能盡快修複，事故調查在半年之內(nei) 應該能出結果，不順利的話則需要更久。

　　縱觀人類飛行史，大部分事故都能得出明確結論，但也有一些空難因證據不足等原因，成為(wei) 永久的懸案。比如2014年轟動全球的MH370事故，至今還未打撈到飛機殘骸和乘客遺體(ti) 。張仲麟認為(wei) ：“空難調查不一定都有結果，不一定都有正確結論。有些空難調查的結論可能還會(hui) 被新發現推翻。”

　　飛機到底是否安全？

　　“每一起飛行事故的調查程序其實都一樣，但麵臨(lin) 的問題是不一樣的。”王亞(ya) 男說，有些事故原因比較簡單，比如突發機械故障直接導致了空難，更多的時候，技術故障是跟人為(wei) 操作因素交織在一起的。

　　“近年來，飛行事故率雖然在下降，但原因還是和三四十年前差不多，除了被擊落、被劫持等，無非就是飛機維護不當、飛行員安全作風不到位、設計缺陷之類。”張仲麟說，比如去年的印尼三佛齊航班空難，就是機械故障原因所致。“太陽底下沒有新鮮事，曆史上相似的空難，來來回回都是那些原因。”

　　1990年，英國曼徹斯特大學詹姆斯·裏森在心理學著作《人為(wei) 差錯》中提出了“瑞士奶酪模型”理論，該理論又稱為(wei) “航空事故模型”理論。按照該理論，組織活動可以分為(wei) 不同層麵，每個(ge) 層麵都有一定漏洞，就像瑞士奶酪一樣。當不安全因素像一束光一樣穿過所有層麵的漏洞時，事故就隨之發生。

　　航空安全領域還有一個(ge) 著名理論叫“海恩法則”。根據該理論，在每一起嚴(yan) 重事故的背後，必然有29次輕微事故、300起未遂先兆和1000起事故隱患。“實際上，事故就像一個(ge) 金字塔，空難是金字塔尖，種種不安全行為(wei) 是金字塔底層的不安全行為(wei) 。從(cong) 隱患、一般事故、嚴(yan) 重事故到空難，金字塔逐級上升。”張仲麟說。

　　那麽(me) ，能不能通過防微杜漸的措施，將飛行事故徹底扼殺在萌芽狀態？王亞(ya) 男認為(wei) ，人類製造的任何工程產(chan) 品，都做不到絕對的零故障或零事故。近20年來，全球民航安全曲線不斷上升，總體(ti) 趨勢越來越好。但要讓安全事故發生率完全等於(yu) 零，是不符合科學規律的，“我們(men) 隻能把事故率降低再降低，無限接近於(yu) 零。”

　　根據IATA2021年3月發布的數據，2016年-2020年，全球每100萬(wan) 次飛行發生1.38起事故，航空旅行的平均死亡風險為(wei) 0.13。一個(ge) 人必須連續每天乘坐飛機461年才能遇到有一人死亡的飛行事故；連續每天乘坐飛機20932年，才能遇到無人生還的飛行事故。換句話說，絕大部分人在有生之年都不會(hui) 遇到任何致命飛行事故。

　　在MU5735航班事故發生之前，中國民航安全運營已達4427天，是全世界最長安全運行紀錄。“中國境內(nei) 的任何飛機，大家都可以放心乘坐，因為(wei) 民航局是不會(hui) 讓不安全的飛機飛上天的。”張仲麟說，根據ICAO的統計數據，中國每百萬(wan) 小時空難發生率遠遠低於(yu) 全球空難平均值，“當然，這個(ge) 數字越低越好。”

　　王亞(ya) 男認為(wei) ，從(cong) 概率上講，飛行事故發生的可能性是永遠存在的，但這個(ge) 概率很小。實際上，飛機事故造成的死亡人數比道路交通事故低得多。根據2020年國民經濟和社會(hui) 發展統計公報，道路交通事故萬(wan) 車死亡人數為(wei) 1.66人。到當時，12年來中國民航沒有因為(wei) 飛行事故死過一人，民航的安全性遠遠高於(yu) 公路運輸安全性。

　　不過，過往良好的運營紀錄並不意味著可以放鬆對航空業(ye) 的監管。王亞(ya) 男指出，對公眾(zhong) 而言，很難通過個(ge) 人行動去提升航空安全，必須依靠政府機構來監管整個(ge) 行業(ye) 對安全規範的執行是否達標，飛機是否能隨時隨地保持適航性，等等。他說：“為(wei) 什麽(me) 會(hui) 出現美國FAA(聯邦航空局)或者中國民航局這樣的機構？就是因為(wei) 航空安全不是個(ge) 體(ti) 能夠監督的，必須由政府出麵，代表消費者去監督整個(ge) 係統。”

　　本報北京3月30日電

　　中青報·中青網記者 胡文利