中新網10月29日電(陳爽)兩(liang) 年前的今天，印尼獅航一架型號為(wei) 波音737 MAX的客機，在起飛兩(liang) 分鍾後開始下墜。飛行記錄顯示，經過20多次的起起伏伏，飛機在升空後13分鍾墜落入海。機上189人，無一幸存。

　　哀悼、追責、反思……經過兩(liang) 年的沉澱，更多關(guan) 於(yu) 這場慘烈空難的細節被披露出來。與(yu) 此同時，在737 MAX機型遭禁飛19個(ge) 月後，因技術缺陷聲譽大跌的波音公司，正努力推動該機型在全球範圍內(nei) 的複飛。

　　絕望的13分鍾，

　　189人全部遇難！

　　2018年10月29日的清晨，印尼爪哇海海域天氣晴朗，是個(ge) 適航的好天氣。當地時間6時20分，印尼獅航的JT610次航班，從(cong) 雅加達起飛，前往邦加勿裏洞省檳港。

　　執飛該航班的機長擁有超過6000個(ge) 小時的飛行經驗，對他而言，這次飛行再尋常不過。

　　可他沒有料到的是，飛機在僅(jin) 僅(jin) 升空2分鍾後，便出現不明故障。

　　接下來的幾分鍾內(nei) ，駕駛艙內(nei) 出現“人機搏鬥”的場麵：機上電子係統警告駕駛員“飛機失速”，機頭不斷自動下垂。機長一邊向地麵控製中心詢問飛機的高度和速度，一邊一次又一次地拉起機頭，希望能夠奪回飛機的控製權。

　　時間一分一秒地過去，情況愈發危急。

　　為(wei) 弄清飛機究竟發生了什麽(me) 故障，機長把駕駛飛機的任務交給了副駕，自己則開始一頁頁翻閱安全指導手冊(ce) 。但他並沒有找到答案。

　　墜海前的最後一分鍾，機長未發一言，副機長則在絕望中開始祈求上天保佑。可惜，奇跡沒有發生。

　　不久後，飛機從(cong) 雷達上消失，駕駛艙語音記錄儀(yi) 隨即停止。滿載乘客的飛機，就這樣從(cong) 5000英尺的高空垂直落下，栽到了爪哇海裏。衝(chong) 力之大，導致機身的某些部件碎成了粉末。機上189人全部遇難。

　　從(cong) 起飛到墜毀，JT610航班上的人們(men) 經曆了絕望的13分鍾。而更令人痛心的是，經過事後的一係列調查，這場悲劇，原本完全可以避免。

　　如果9件事中任何一件可以避免，

　　事故可能就不會(hui) 發生了

　　2019年10月25日，空難一周年祭前夕，印尼調查人員發布了關(guan) 於(yu) 獅航事故的最終調查報告。

　　300多頁的報告，總結出事故發生的9大原因，具體(ti) 包括：

　　1.自動升降操作係統設計缺陷；

　　2.一個(ge) 傳(chuan) 感器有問題；

　　3.係統根據錯誤的傳(chuan) 感器進行了錯誤的調整；

　　4.飛行員遇到問題不知所措，與(yu) 地麵溝通不當；

　　5.事前飛行員沒有相關(guan) 知識的培訓，機上也沒有技術指南；

　　6.更換的傳(chuan) 感器不適合這架飛機的機型；

　　7.傳(chuan) 感器沒進行測試；

　　8.飛行員沒有及時進行手動操作；

　　9.地麵塔台未進行有效管理。

　　根據該報告，導致飛機墜毀的直接原因，是737 MAX機型上新加入的“機動特性增強係統(MCAS)”。根據設計，一旦737 MAX飛機出現失速跡象，MCAS係統可以無需飛行員介入便接管飛機操作，並使機頭朝下驟降，化解失速風險。

　　而印尼出具的調查報告則顯示，安裝在失事飛機上的一個(ge) 傳(chuan) 感器在維修期間沒有得到校準，從(cong) 而錯誤地激活了這一係統。

　　事故發生3個(ge) 月後，失事客機的駕駛艙錄音終於(yu) 被成功打撈。聽過最後錄音的印尼官員烏(wu) 托莫說，在墜海前的大部分時間內(nei) ，兩(liang) 位駕駛員聽上去都是冷靜的狀態，試圖找到解決(jue) 機頭下墜的方法。無奈，波音公司提供的安全指導手冊(ce) 中，並沒有他們(men) 需要的答案。

　　此外，報告還披露，就在這起空難發生的前一天，失事飛機曾在執飛另一趟航班時，遇到同樣問題。當時拯救飛機的，是一名搭便機的飛行員。他指導機組人員成功關(guan) 閉了自動飛行控製係統，化險為(wei) 夷。

　　然而，這般險情竟未能引起重視。當這架飛機第二天再次起飛，又一次發生故障時，沒有人能再施以援手。

　　從(cong) 飛行員的駕駛水平、到安全管理的漏洞、再到波音飛機係統設計的缺陷……189位遇難者的“求生門”，被一扇扇關(guan) 閉。事故調查人員忍不住歎息道：“上述9件事中如果任何一項得以避免，事故可能就不會(hui) 發生”。

　　事故發生後，印尼民航局局長波拉娜·普拉梅斯蒂一直在等待與(yu) 波音公司和美國聯邦航空管理局(FAA)的官員交談。但她說，這些人從(cong) 未找過她，直到發生另一起悲劇。

　　2019年3月21日，埃塞俄比亞(ya) 航空公司的737 MAX航班在亞(ya) 的斯亞(ya) 貝巴附近墜毀，又有157人殞命。

　　5個(ge) 月內(nei) ，737 MAX機型發生兩(liang) 起墜機事故，引發全球各國對該機型是否安全的質疑。全球近50個(ge) 國家和地區，先後宣布了針對波音737 MAX的停飛禁令。

　　2019年10月29日，在獅航空難發生一周年之際，波音公司時任首席執行官米倫(lun) 伯格才終於(yu) 首次公開道歉，承認“我們(men) 犯了一些錯誤”。

　　然而，對各國民航監管部門來說，波音的道歉並不能解決(jue) 他們(men) 的安全關(guan) 切：為(wei) 何號稱“世界上最嚴(yan) 格的監管機構”的美國聯邦航空管理局，沒有審核出737 MAX的安全漏洞？又為(wei) 何沒有在獅航空難發生後，及時查明事故原因並加以改進？

　　“問題係統”如何拿到適航證？

　　調查報告揭美航空業(ye) 監管弊病

　　實際上，據《紐約時報》報道，在獅航空難發生後，FAA的工程師們(men) 陷入某種集體(ti) 不安的情緒：他們(men) 也不完全了解MCAS係統的“致命”之處。在2017年給該機型頒發適航證時，他們(men) 從(cong) 未獨立評估過MCAS係統隱藏著的風險。

　　報道認為(wei) ，論及發生監管缺位的原因，是本來應該負責適航審定的FAA，由於(yu) “缺乏足夠的人手和經費”，而將大量的審定項目委托給了波音員工進行。換句話說，波音是既當運動員又當裁判員，自己審查自己。

　　而據美媒報道，為(wei) 了與(yu) 空客飛機製造公司競爭(zheng) ，波音公司希望737 MAX能盡快投入使用。在這種情況下，其審核的寬鬆程度可想而知。

　　2020年9月，美國眾(zhong) 議院在發布的調查報告中，嚴(yan) 厲譴責FAA“嚴(yan) 重缺乏對波音737 MAX係列飛機的審批和監管”，甚至“在兩(liang) 起事故之間的關(guan) 鍵時期拿公眾(zhong) 的生命安全做賭注”，並要求對美國聯邦航空局的監管模式進行“徹底改革”。

　　737 MAX距複航更進一步，

　　波音能否擺脫空難陰霾？

　　迄今為(wei) 止，波音737 MAX機型在全球停飛已有19個(ge) 月。在此期間，波音公司進行了更換CEO、升級操作係統、複航試飛等一係列操作，力求挽回業(ye) 界聲譽。

　　當地時間10月16日，歐盟航空安全局執行總監帕特裏克(Patrick Ky)表示，波音公司對飛機所做的更改“讓人滿意”，並補充說，該款機型有望在“2020年底之前重返歐盟”。

　　另一方麵，包括美國航空、西南航空等在內(nei) 的航空公司，都希望737 MAX能夠複航，因為(wei) 它比前一代737 NG機型，節省了大約25%的燃油。

　　上周，美航首席運營官西摩在會(hui) 議上，似乎難掩對737 MAX複航的期盼之情。他告訴員工，FAA大概率將在11月中旬解除針對波音737 MAX機型的禁飛令，而美航則將在感恩節後，成為(wei) 世界第一批複航波音737 Max機型的航空公司。

　　目前看來，737 MAX機型的複航，似乎隻是時間問題。不過，波音公司真的可以擺脫兩(liang) 起空難帶來的陰霾嗎？