小幅度缺芯將在未來成為(wei) 常態，解決(jue) 芯片荒不能全靠“搶”和“等”

　　“小”芯片折射供應鏈“大”重塑

　　文/廣州日報全媒體(ti) 記者：鄧莉

　　還是芯片！汽車行業(ye) 正迎來這個(ge) 小小零件的新一波漲價(jia) 。博世中國執行副總裁徐大全去年12月底與(yu) 吉利、長城兩(liang) 家車企負責人一起坐在門口“等芯”的時候，也許沒料到直到今年6月，他們(men) 仍在經曆“芯荒”的煎熬。

　　從(cong) 2020年底到2022年5月，汽車行業(ye) 成為(wei) 受全球芯片短缺影響最嚴(yan) 重、持續時間最長的行業(ye) 。這場已持續一年半的芯片短缺，正在從(cong) 供應鏈、技術、產(chan) 業(ye) 規劃等方麵悄悄重塑汽車的格局。近日，有行業(ye) 機構判斷：下半年，汽車芯片短缺陰影仍存。在此背景下，汽車業(ye) 內(nei) 人士開始反思，解決(jue) 芯片荒是不是隻能靠“雙重訂購”等“搶”的手段，或者“等”源頭不斷增產(chan) ？又抑或行業(ye) 供應鏈和技術需要進一步應變、重塑乃至迭代？

　　價(jia) 格一漲再漲，交貨一延再延

　　“現在不能看芯片標價(jia) ，要看市場動態的報價(jia) 情況。”恩智浦的珠三角經銷商負責人李先生告訴記者，一款原本隻有幾元錢的汽車芯片去年9月、10月份價(jia) 格已漲到近千元一枚，而到現在則需要四五千元一枚。”即便如此，很多主機廠還是很難拿到貨。如一款標價(jia) 才15元多的低壓差穩壓器芯片，因為(wei) 緊缺，訂貨要一年甚至一年以上時間才能交貨。

　　跨越三個(ge) 年度的芯片短缺，仍在持續。日前，多家主機廠老總“爆料”稱：近期汽車芯片又出現了一輪漲價(jia) 現象。威馬汽車創始人沈暉說：“按照漲價(jia) 後的價(jia) 格計算，智能電動汽車的芯片成本已經超過了電池包。”小鵬汽車創始人何小鵬“吐槽”：有一些人以上千元的價(jia) 格提供成本僅(jin) 個(ge) 位數的芯片，“進價(jia) 成本才3.5元~7元的芯片，芯片中間商報價(jia) 已達2500元~3000元，價(jia) 格加了幾百倍。” 在威馬汽車和小鵬汽車等車企因為(wei) 缺芯叫苦的同時，還有消息稱，意法半導體(ti) 已通知其亞(ya) 太地區的分銷商：在2022年第二季度將上調其所有產(chan) 品線的價(jia) 格，包括公司的積壓訂單。更有渠道人士日前透露消息稱，近期隨著物流和能源等成本的上升，博世計劃提高產(chan) 品價(jia) 格，目前正在與(yu) 車企重新進行合同談判。記者留意到，徐大全也多次提到缺芯問題，並稱同樣深受掣肘。“博世並不生產(chan) 這些芯片，也是需要采購。”5月中旬他表示，一直在與(yu) 供應商以及客戶積極保持溝通，竭盡力爭(zheng) 保供。事實上，博世等Tier1(一級供應商)龍頭自身再怎麽(me) 努力，也遠遠解決(jue) 不了當前缺芯問題。

　　記者留意到，在長達一年半時間內(nei) ，汽車芯片供應短缺的問題，經曆了8英寸晶圓產(chan) 能不足、台積電製造權重、馬來西亞(ya) 工廠因疫情封裝等係列不利事件。今年，汽車芯片自身產(chan) 能不足的問題並沒有得到實質緩解。據美國交易經紀商Susquehanna Financial Group的數據顯示，今年4、5月芯片交貨時間達到27.1周，創追蹤數據以來(2017年)最長期限。據汽車行業(ye) 數據預測公司AFS發布的最新數據顯示，截至6月12日，受芯片短缺影響，今年全球汽車市場累計減產(chan) 量約為(wei) 223.04萬(wan) 輛。

　　被芯片左右的生產(chan) 進度

　　一輛智能電動車芯片的絕對數量接近5000顆。“當下製約車企產(chan) 能的集中在車規級MCU、常規電池管理、電機驅動及傳(chuan) 感器芯片等領域。” 資深汽車行業(ye) 分析師顧誌軍(jun) 表示，“缺芯”每個(ge) 階段所缺的器件都不一樣，但如模擬、功率、 SoC襯底等每一樣都供不應求，尤其汽車ECU係統需要的MCU芯片最為(wei) 緊缺。他指出，汽車對MCU芯片不僅(jin) 需求更大，而且該芯片測試時間、生產(chan) 周期都很長，“但矛盾的是，MCU的利潤是最低的，因此最初產(chan) 能規劃並不充足。現在新增產(chan) 能，並不可能馬上到位，還需要一兩(liang) 年時間。”據中國市場學會(hui) 汽車營銷專(zhuan) 家委員會(hui) 研究部的數據，普通傳(chuan) 統燃油汽車的ECU(電子控製單元)數量平均在70個(ge) 左右，豪華傳(chuan) 統燃油汽車ECU數量在150個(ge) 左右，而以智能為(wei) 主打的汽車ECU數量在300個(ge) 左右。

　　當前，因為(wei) “芯片荒”，全球車企都在大規模削減產(chan) 量，如大眾(zhong) 、本田、豐(feng) 田、通用、福特等一線廠商從(cong) 去年開始，至今仍有不同程度的減產(chan) 甚至停產(chan) ，現代汽車集團表示“應交未交訂單、因缺料等理由而無法出貨的訂單”數量已超過100萬(wan) 台；因為(wei) “芯片荒”，全球部分芯片製造商都開啟了新產(chan) 能項目，中國也開始埋頭加速製造國產(chan) 化芯片。在持續的缺芯當中，業(ye) 內(nei) 矛頭從(cong) 一開始指向芯片公司和芯片產(chan) 業(ye) ，如今更開始重新思考汽車企業(ye) 內(nei) 部供應鏈采購流程和項目管理，以及產(chan) 品技術變革等維度。

　　未來：小幅度缺芯會(hui) 成常態

　　雖然台積電、英飛淩、英特爾、格芯等主流芯片製造商均官宣大幅擴產(chan) ，但預計智能提升中長期供應能力，短期壓力仍難以緩解。業(ye) 內(nei) 預計，車載芯片產(chan) 能建設，到生產(chan) 、上車周期很長，現在擴產(chan) 的產(chan) 能也隻能在2023年之後才能釋放出來。

　　“短期來看，確實要靠搶貨。”徐大全指出，今年的汽車產(chan) 量仍會(hui) 很大程度上受製於(yu) 芯片供應量。記者留意到，當前第三方機構、車廠和Tier1對芯片市場預期相對樂(le) 觀。中汽協專(zhuan) 家預估，2022年年底前會(hui) 得到緩解，但“小幅度缺芯會(hui) 成為(wei) 常態”。

　　為(wei) 何芯片還是缺？ “雙重訂購”加劇供需失衡

　　有業(ye) 內(nei) 人士表示，主機廠和對Tier1汽車市場需求判斷嚴(yan) 重存在偏差，汽車行業(ye) 供應鏈固有的缺陷被放大。顧誌軍(jun) 指出，從(cong) 去年年中開始至今，除正常需求增長之外，主機廠、Tier1(即一級采購商，如博世)為(wei) 了避免2021年初錯判需求的問題，甚至出現了向Tier2(即二級采購商)的汽車芯片廠商“雙重訂購”(即增加訂單，以緩衝(chong) 後續芯片需求壓力)等問題，使供需失衡愈發突出。

　　英飛淩透露，包括尚未確認的訂單在內(nei) ，今年1~3月英飛淩積壓的訂單金額已增長了19.4%，從(cong) 去年四季度的310億(yi) 歐元增加到370億(yi) 歐元。這個(ge) 數字是該公司2021年營收(111歐元)的三倍有餘(yu) 。這意味著，這家汽車芯片龍頭積壓的訂單已三倍於(yu) 營收。訂單中超過五成是汽車相關(guan) 產(chan) 品。　　造成這樣的原因，正是車企頻繁向芯片製造商發出雙重訂單。例如，某自主車企去年4月向Tier1供應商發出了12萬(wan) /套某車規級芯片的訂單，在大部分尚未交付的情況下，去年12月份又追加了10萬(wan) /套訂單。

　　“所有Tier 1的主要長周期芯片BOM(製造業(ye) 物料清單)，可能需要被車企的采購部門和供應鏈工程師進行評估。”資深電動汽車三電係統和汽車電子工程師朱玉龍指出：“從(cong) 目前的形勢已經可以看到，提高芯片產(chan) 能並不能馬上解決(jue) 困擾汽車企業(ye) 的供應鏈危機。這次芯片危機其實加速了整個(ge) 電子供應鏈的透明化。”他表示，2021年可以將問題推給芯片企業(ye) ，2022年要回歸主機廠本身探討危機的根源，加速行業(ye) 在供應鏈和技術上的應變和迭代。

　　變通之道

　　對於(yu) 車企而言，芯片未必能“搶”到，坐“等”芯片產(chan) 能提高，更不是辦法，於(yu) 是就有了一些“變通之道”。

　　1　生產(chan) “AB方案”

　　車企找到一些變通的方法，如通過減產(chan) 、結構優(you) 化等手段來應對“缺芯”。一些汽車品牌對現有產(chan) 能重新分配，將有限的生產(chan) 資源傾(qing) 向利潤更高的高端車型、銷量更好的重點車型，如本田通過“減產(chan) ”思域的辦法，調整資源保證CR-V；還有車企開始讓部分新車上車企部分配置，如減少無線充電、電動腰托、數字鑰匙、高級音響等不影響安全駕駛的配置；將原本前裝的芯片變成“售後服務”，如福特表示將銷售缺少部分非安全關(guan) 鍵功能芯片的“半成品”車輛，並承諾一年後再將芯片補發給經銷商。

　　“在未來開發車型的時候，我們(men) 可能會(hui) 考慮‘A方案’和‘B方案’，一旦‘A方案’的零部件有短缺，就用‘B方案’來替代。”廣汽集團表示，“缺芯”環境下，短期仍會(hui) 以爭(zheng) 取更多供貨為(wei) 主。目前按周來排產(chan) ，優(you) 先排產(chan) 那些能夠實現零部件批量供應的車型，而且每周都會(hui) 安排駐廠人員持續跟進，公司高層也會(hui) 與(yu) 供應商的高層溝通“保供”。

　　2　自給自足

　　主機廠正嚐試改變傳(chuan) 統的供應鏈合作模式，開始選擇與(yu) 芯片廠尋求直接合作，擺脫此前過度依賴Tier1的狀況。比亞(ya) 迪就是典型的例子，其因與(yu) 博世合作，擁有了自己的BSC製動安全控製係統，因此未受ESP短缺影響。據介紹，去年比亞(ya) 迪通過芯片替代技術方案，幫助國內(nei) 不少主機廠解決(jue) 了部分燃眉之急。

　　今年以來，“自己成為(wei) 源頭供應商”成為(wei) 部分車廠的目標。業(ye) 內(nei) 人士預計，選擇與(yu) 芯片廠商直接合作共同研發設計、製造和封裝芯片將成為(wei) 一種趨勢。

　　3　減少芯片使用

　　曾經深受車規級芯片供應的不利影響的特斯拉，應對是通過重新編寫(xie) 固件，采用替代芯片減少對Tier1供應商的依賴。據悉，特斯拉的電氣和固件團隊正在設計、開發、驗證新的微控製器，種類達到19種。大眾(zhong) 集團CEO迪斯甚至點讚了特斯拉通過“研發新控製器來解決(jue) 缺芯問題”的做法。