作者：朱昌俊

　　8月10日，浙江寧波一小鵬汽車在高架行駛過程中與(yu) 前方正在檢查車輛故障的人員及故障車輛發生碰撞，發生人員傷(shang) 亡。事發後，疑似車主的聊天記錄在網絡上傳(chuan) 播，顯示其事發時開著LCC輔助駕駛（版本2.5）。同時，車主還稱自己當時“分神”了。此事發生後，小鵬汽車輔助駕駛的安全性受到質疑。對此，小鵬汽車方麵表示，將全力配合相關(guan) 部門進行事故調查，持續跟進結果，並協助客戶處理後續相關(guan) 事宜。

　　事發時的監控視頻，將事故的慘烈“直播”到了每個(ge) 人的眼前。這毫無疑問是讓人惋惜的一幕。同時，因為(wei) 涉及新能源汽車及其輔助駕駛的安全性，這起交通事故也顯得更加不普通。新能源汽車的輔助駕駛功能值不值得信賴？車輛開啟輔助駕駛後，駕駛人應該扮演怎樣的角色？發生事故後，車企要不要負責？等等話題，引發了輿論熱議。

　　首先要指出的一點是，此次事故發生時，車輛是否處於(yu) 輔助駕駛狀態，目前仍有待警方的調查核實。眼下的很多討論，其實都默認的是車輛當時確實開啟了輔助駕駛。而即便這一前提條件成立，還需厘清的一點是，此事故中所謂的輔助駕駛並不能與(yu) 很多人想象的“自動駕駛”劃等號。

　　媒體(ti) 報道顯示，涉事的輔助駕駛實際是指車道居中輔助（LCC），主要功能是輔助駕駛員控製方向盤，持續將車輛居中在當前車道。也就是說，該輔助駕駛模式並不涉及遇到緊急情況自動刹車的功能。並且，用戶手冊(ce) 也提醒，LCC並不是完全意義(yi) 上的自動駕駛，其激活時，用戶仍需始終保持手握方向盤，以便有潛在危險發生時及時接管車輛。就此而言，這起事故與(yu) 車輛本身的輔助駕駛功能有沒有直接關(guan) 係，可能是嚴(yan) 重存疑的。

　　當然，上述分析僅(jin) 僅(jin) 是基於(yu) 目前的公開信息作出的推測，具體(ti) 事故原因，以及事故中各方責任的劃分，都有賴於(yu) 警方的調查、核定。從(cong) 既有信息來看，公眾(zhong) 不必急於(yu) 將該起事故與(yu) 新能源汽車及其輔助駕駛功能的安全性直接聯係在一起。

　　不過，在新能源汽車，尤其是智能網聯汽車快速發展的今天，這起事故的確就如何處理好人與(yu) 自動駕駛的關(guan) 係這一議題，給社會(hui) 再次提了個(ge) 醒。

　　比如，車輛啟用了輔助駕駛模式，就真的意味著可以完全把車輛的主導權交給機器嗎？這背後其實涉及智能汽車時代的駕駛倫(lun) 理問題。而可以肯定的是，輔助或自動駕駛雖然可以在一定程度上代替人的操作，但是，對安全負責的永遠還是人。

　　日前，國內(nei) 首部關(guan) 於(yu) 智能網聯汽車管理的法規《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》正式實施。其中明確，有駕駛人的智能網聯汽車發生交通違法或者有責任的事故，由駕駛人承擔違法和賠償(chang) 責任；完全自動駕駛的智能網聯汽車在無駕駛人期間發生交通違法或者有責任的事故，原則上由車輛所有人、管理人承擔違法和賠償(chang) 責任。也就是說，智能駕駛模式下，依然是由駕駛人或車主來承擔車輛的安全責任。當然，《條例》也規定，交通事故中因智能網聯汽車存在缺陷造成損害的，車輛駕駛人或者所有人、管理人依照上述規定賠償(chang) 後，可以依法向生產(chan) 者、銷售者請求賠償(chang) 。

　　上述條例雖依然是一份關(guan) 於(yu) 相關(guan) 車輛在特定區域進行測試的法規，但它對於(yu) 未來真正到來的“自動駕駛”時代，無疑具有很強的參考價(jia) 值。

　　智能汽車的發展是大勢所趨。但在其發展的過程中，最大程度上少走彎路，降低試錯成本，理應得到足夠的重視。除了追求技術上的完善，大眾(zhong) 建立對自動駕駛的科學認知，包括車企向用戶客觀推介自身的技術、功能，社會(hui) 正確看待人與(yu) 自動駕駛、輔助駕駛的關(guan) 係，同樣非常重要。總之，既不必因為(wei) 偶發的事故就給智能汽車的發展澆冷水，也不能因為(wei) 急功近利的冒進思維和非理性認知，忽視本該規避的風險。（朱昌俊）