“插混隻是過渡技術，純電才是未來”。這曾是不少業(ye) 內(nei) 大佬對插混技術的判斷，但在當下的國內(nei) 新能源汽車市場，這一判斷需要重新審視一下。

　　市場數據顯示，今年以來國內(nei) 插混車型銷量占比持續增加，增速也持續超過純電車型，雖然體(ti) 量仍不及純電車型，但隨著更多品牌推出包括增程式在內(nei) 的插混車型，插混技術水平也不斷提升，曾經被當作油電轉型“第一步”，在廠家的產(chan) 品規劃中“坐坐就走”的過渡產(chan) 品，如今正憑借消費者的青睞，在市場謀得自己的位置。

　　用幹掉燃油車的方式戰勝純電車

　　乘聯會(hui) 最新數據顯示，今年5月國內(nei) 市場插混車型與(yu) 純電車型的銷量分別為(wei) 19.4萬(wan) 輛和48萬(wan) 輛，在新能源汽車市場的份額分別占到28.8%和71.2%。相比之下，2022年插混車型在新能源汽車市場中的份額尚不足23%。

　　如何理解這近6個(ge) 百分點的份額變化？除了行業(ye) 爆發式增長的2022年，在過去五年中，作為(wei) 一個(ge) 整體(ti) 的新能源汽車，其市場份額的年度增長幅度從(cong) 未超過5個(ge) 百分點。

　　換句話說，插混車型從(cong) 純電車型口中“奪食”的力度，並不亞(ya) 於(yu) 當年新能源汽車對燃油車的衝(chong) 擊。

　　更值得注意的是銷量增速。乘聯會(hui) 數據顯示，從(cong) 2022年1月至今，插混車型的月度銷量增速基本都維持在純電車型的兩(liang) 倍以上。最近的一個(ge) 月，插混車型銷量同比增長98%，純電車型為(wei) 48%。這意味著，插混車型在新能源汽車市場中的份額還將繼續增加。

　　這……似乎並沒有按照劇本走。

　　幾年前，按照許多車企的規劃，插混車型還隻是在產(chan) 品陣容中“坐坐就走”，待到純電動車型大規模推出、消費者瘋狂買(mai) 單，這種過渡技術和過渡產(chan) 品就該乖乖讓位。

　　但是，市場經濟的基本原理告訴我們(men) ，一種產(chan) 品是走是留，是消費者說了算。純電動車型的興(xing) 起，插混車型的逆襲，概莫能外。

　　按照部分廠商“插電混是油車潛客轉型第一步”的市場預判，插混車型基本上以傳(chuan) 統燃油車消費者的習(xi) 慣定義(yi) 產(chan) 品，並且隨著技術的進步成為(wei) 了“油電同價(jia) ”的先導，而這反過來又讓插混車型比純電車型更容易贏得更多消費者的芳心。

　　別的不說，光是“可油可電”這一項，就足以讓那些長假期間在高速服務區裏“充電”過節的純電車主們(men) 豔羨不已。

　　在新能源汽車的轉型之旅中，插混的推廣確實是第一步，但是這一步的風景太美，讓人流連忘返。

　　說好坐坐就走 怎就成了半個(ge) 當家的？

　　別誤會(hui) ，筆者絕非插混技術的擁躉。相反，內(nei) 燃機、傳(chuan) 動軸、電動機、發電機、動力電池，可能還有變速器，這一堆汽車行業(ye) 最昂貴也是最複雜的零部件堆在一起，對廠家而言是更大的挑戰，對消費者而言是更多的成本……一時間，仿佛看見了奧卡姆老先生舉(ju) 著剃刀追著喊：“若無必要，勿增實體(ti) ”。

　　插混車型以最複雜的構型贏得了越來越多的消費者的青睞，不隻是因為(wei) 自身的實力有多強，而是因為(wei) 純電車型的發展恰好進入了“瓶頸期”。

　　乘聯會(hui) 的數據顯示，今年以來，純電車型的月度銷量增幅明顯放緩，除了(情況特殊的)4月實現了100%以上之外，其餘(yu) 各月都在20%-40%之間，1月甚至還有負增長；整體(ti) 而言，與(yu) 2022年同期動輒翻番的增速相比回落不少。

　　對此，乘聯會(hui) 秘書(shu) 長崔東(dong) 樹此前就做出了預判：隨著2023年新能源汽車補貼退出，新能源銷量的增長達到了一個(ge) 瓶頸階段。而一直以來拿到補貼更多的純電車型，受補貼退出的影響自然更大。

　　進入瓶頸期的不止是市場，還有技術。

　　純電動車型性能的提升，很大程度上受製於(yu) 動力電池的進步。但偏偏這兩(liang) 年動力電池領域就缺少“前無古人”的突破，價(jia) 格上漲除外。

　　承載業(ye) 內(nei) 希望的“固態電池”技術，目前仍處在投資、研發階段。業(ye) 內(nei) 人士預計，真正的全固態電池量產(chan) 仍需5年到10年。寶馬便公開表示，使用固態電池的車型要等到2025年才開始測試，正式推出更要等到2030年。

　　要通過有限的技術提升來滿足消費者對性能近乎無限的需求，剩下的辦法就隻有“堆電池”。

　　工信部最新一期目錄信息顯示，某款純電動汽車已經將續航裏程做到了1000公裏以上，但付出的代價(jia) 是動力電池重量直逼600公斤——時刻背著“千斤重擔”，即便是踩著風火輪的神仙，恐怕也不會(hui) 跑得太輕鬆。

　　話說回來，這款產(chan) 品換算下來的動力電池能量密度已經接近200Wh/kg，在業(ye) 內(nei) 屬於(yu) 一流水平。若是換作其他品牌的純電車型，在重量與(yu) 續航方麵麵臨(lin) 的挑戰不會(hui) 更少。

　　缺少技術進步的刺激，動力電池領域尚值得發掘的傳(chuan) 播話題隻剩下這樣：左戳一下，右打一槍，火燒水泡，狠摔猛踩，“十大酷刑”用盡隻為(wei) 證明自己的動力電池夠安全——但也攔不住每個(ge) 月都被在衝(chong) 擊熱搜的“自燃”新聞。

　　插混車型則不然。在本月初舉(ju) 辦的“中國新能源汽車多元發展論壇”上，清華大學車輛與(yu) 運載學院教授、清華殼牌清潔交通能源中心主任帥石金就表示，電動技術的導入也提升了內(nei) 燃機效率，混動技術將內(nei) 燃機置於(yu) 更優(you) 工況，其效率已經從(cong) 之前的20%提升到40%，“甚至往50%走”——這一技術解讀，反映到消費者心智上更直觀的表述是：插混車型實現1000公裏的續航，並不需要半噸重的動力電池。

　　技術發展從(cong) 來都不是“一根筋”

　　帥石金對“油-電”關(guan) 係的解讀，實際上代表了業(ye) 內(nei) 諸多專(zhuan) 家的判斷：在同一場論壇期間，多位行業(ye) 專(zhuan) 家都強調，對於(yu) 新汽車的能源技術路線，不應該隻放在以純電驅動為(wei) 主的單一路線上來，而應綜合考慮不同技術路線的價(jia) 值，多元化的技術發展路線必將成為(wei) 未來汽車產(chan) 業(ye) 發展主要方向。

　　中國汽車工業(ye) 協會(hui) 副秘書(shu) 長何毅也表示，混合動力、插電式混合動力以及增程式等技術對減少汽車碳排放實現碳達峰有非常重要的意義(yi) 。何毅指出，當前汽車轉型已經進入了多技術路線共存的低碳發展階段，純電動、混合動力、插混、增程式、燃油電池都可以有效減少碳排放，不同的路線滿足不同的場景對應不同的現實需求，應該由市場決(jue) 定，把選擇留給消費者。

　　實際上，消費者已經做出了選擇，而且是在當下就為(wei) 未來作出了選擇——看看比亞(ya) 迪的產(chan) 品銷量構成就知道了。

　　從(cong) 2022年4月開始，駛下比亞(ya) 迪生產(chan) 線的就隻有新能源汽車，這恰恰是新能源汽車支持者們(men) 的“理想世界”。

　　而通過比亞(ya) 迪發布的月度、年度銷量數據，人們(men) 可以清晰地看到，在屏蔽了傳(chuan) 統燃油車的影響之後，消費者在插混與(yu) 純電車型之間會(hui) 如何選擇：今年前五個(ge) 月，比亞(ya) 迪插混車型與(yu) 純電車型的出貨量基本持平，向前追溯一年，比例也是如此。

　　文/楊錚