2024全國兩(liang) 會(hui) 解碼中國動力源

　　如何為(wei) 新能源汽車發展續航

　　中國新舊動能轉換正在加快，製造業(ye) 整體(ti) 質量正在提升。2023年，中國新能源汽車產(chan) 銷量達到950萬(wan) 輛，增長了35%，鋰電池產(chan) 量增長了25%，光伏電池產(chan) 量增長了54%。

　　在出口產(chan) 品方麵，電動載人汽車、鋰離子蓄電池和太陽能蓄電池等“新三樣”合計出口1.06萬(wan) 億(yi) 元，首次突破萬(wan) 億(yi) 元大關(guan) ，增長了29.9%。

　　其中，新能源汽車出口量超過120萬(wan) 輛，增長77.6%，穩居全球第一，並帶動新車出口量躍居世界第一。

　　今年政府工作報告在回顧2023年工作中提到，過去一年，新能源汽車產(chan) 銷量占全球比重超過60%。在介紹2024年政府工作重點時提出，要鞏固擴大智能網聯新能源汽車等產(chan) 業(ye) 領先優(you) 勢，還要提振智能網聯新能源汽車等大宗消費。如何為(wei) 新能源汽車發展“續航”？北京青年報記者采訪了多位來自汽車行業(ye) 的全國人大代表。

　　全國人大代表馮(feng) 興(xing) 亞(ya)

　　完善新能源汽車動力電池標準化建設

　　全國人大代表、廣汽集團總經理馮(feng) 興(xing) 亞(ya) 接受北京青年報記者采訪時提出，希望能夠進一步完善新能源汽車動力電池標準化建設。他建議，建立全固態電池標準體(ti) 係，搶占技術高地，國內(nei) 全固態電池研發領軍(jun) 企業(ye) 、知名高校、科研院所、行業(ye) 專(zhuan) 家等可以加強協作，加快推動標準的建立工作。

　　北青報：關(guan) 注到您十分重視進一步完善新能源汽車動力電池標準化建設，您是出於(yu) 什麽(me) 考慮，當前這方麵現狀如何？

　　馮(feng) 興(xing) 亞(ya) ：國內(nei) 新能源汽車保有量的快速增長催生了大量補能需求，充電與(yu) 換電相輔相成，成為(wei) 新能源汽車補能兩(liang) 大途徑。但無論是充電換電還是新形態電池的發展，均存在標準不統一問題，製約了新能源汽車進一步規模化。

　　其一，新能源汽車充電相關(guan) 關(guan) 鍵標準仍未統一，大功率充電接口仍存在“兩(liang) 條賽道”；其二，對於(yu) 換電產(chan) 品而言，動力電池規格多樣化的現狀製約了統一換電標準的形成；其三，在全固態電池作為(wei) 下一代高性能鋰電池已形成行業(ye) 共識，且國內(nei) 相關(guan) 技術研發取得重大進展的背景下，全固態電池的安全標準、性能標準以及製造和回收標準仍未建立，現行動力電池標準無法完全覆蓋和適應新的技術要求。

　　動力電池標準化程度不足，導致了不同程度的研發成本增加、產(chan) 業(ye) 鏈協同困難、資源浪費以及國際市場競爭(zheng) 力下降等問題。所以我認為(wei) ，加快推動我國新能源汽車動力電池標準化建設具備重大戰略意義(yi) 。

　　北青報：您剛才談到了要統一換電標準，換電模式在當下引發很多關(guan) 注，您認為(wei) 當前換電標準上存在什麽(me) 問題嗎？

　　馮(feng) 興(xing) 亞(ya) ：換電模式有很多優(you) 點。與(yu) 充電模式相比，換電模式具有補能速度快、補能體(ti) 驗好等特點，且相對於(yu) 充電模式可大大提高單位土地麵積的補能效率及電池資產(chan) 的利用效率，優(you) 勢明顯。

　　目前，我國純電商用車已實現換電接口的統一，極大推動了商用車換電模式發展。但由於(yu) 乘用車換電市場參與(yu) 主體(ti) 眾(zhong) 多，各方利益訴求難以自發達成一致，至今無法形成一套統一的換電標準，導致乘用車市場的換電模式難以實現大規模推廣應用。

　　在這種情況下，各家車企隻能各自為(wei) 政，不僅(jin) 麵臨(lin) 高昂的換電站建設運營成本，還容易導致土地資源浪費和布局不合理等問題。所以我希望能逐步統一換電標準，實現共享換電。

　　北青報：如何統一換電標準？

　　馮(feng) 興(xing) 亞(ya) ：這需要政府與(yu) 企業(ye) 共同發力，推進換電標準的規範與(yu) 統一工作。

　　一方麵，組織換電市場參與(yu) 主體(ti) 建立標準化合作機製，推動相關(guan) 標準的研發合作；另一方麵，由政府製定相應的標準化獎勵及配套政策，鼓勵市場參與(yu) 主體(ti) 積極參與(yu) 換電標準化工作。

　　通過各方合力形成統一的換電標準，使換電模式能夠以較低成本實現不同車企車型的電池互換，提高換電站使用效率、提升消費者補能體(ti) 驗，最終推動新能源汽車產(chan) 業(ye) 發展實現質的提升。

　　北青報：關(guan) 於(yu) 完善新能源汽車動力電池標準化建設，您還有哪些方麵建議？

　　馮(feng) 興(xing) 亞(ya) ：還有兩(liang) 個(ge) 方麵，一方麵是要統一大功率充電標準，消除行業(ye) 分歧。另一方麵是探索建立全固態電池標準體(ti) 係，搶占技術高地。國內(nei) 全固態電池研發領軍(jun) 企業(ye) 、知名高校、科研院所、行業(ye) 專(zhuan) 家等加強協作，加快推動有關(guan) 全固態電池的一係列標準的建立工作。

　　文/本報記者 高語陽

　　全國人大代表丁波

　　廣大縣鄉(xiang) 是新能源汽車的藍海市場

　　全國人大代表，上汽乘用車鄭州分公司黨(dang) 委書(shu) 記、總經理丁波在接受北京青年報記者采訪時表示，新能源汽車在國內(nei) 市場有巨大的發展空間，三四五線城市、包括廣大縣鄉(xiang) 絕對是藍海市場。

　　北青報：您認為(wei) ，新能源汽車在國內(nei) 市場的未來前景如何？

　　丁波：新能源汽車在國內(nei) 市場還有巨大的發展空間。一方麵，我國的汽車總保有量遠遠低於(yu) 傳(chuan) 統的西方國家；另一方麵，現在新能源汽車雖然在一二線城市布局很快，但在更多的三四五線城市，包括縣鄉(xiang) 還是一個(ge) 絕對的藍海市場。隻要抓住用戶需求，提供更多可以享受移動出行、更具有性價(jia) 比的產(chan) 品，那麽(me) 隨著經濟的發展，這個(ge) 市場將會(hui) 逐步得以擴大。

　　北青報：目前新能源汽車下鄉(xiang) 還存在哪些問題？

　　丁波：2020年7月，國家啟動新能源汽車下鄉(xiang) 計劃。經過四年的實踐，目前新能源汽車在縣鄉(xiang) 地區的滲透率仍有待提高。目前新能源汽車在產(chan) 品的造型、配置、技術、性價(jia) 比等諸多領域，對於(yu) 下鄉(xiang) 已經形成很好的平衡，但還需要解決(jue) 經銷商、服務網絡和充電樁的布局問題。

　　想要做好新能源汽車下鄉(xiang) ，經銷商和服務體(ti) 係要能下沉到縣鄉(xiang) 一級的網絡布局，這種過細的網絡布局，對於(yu) 經銷商而言要付出更多成本，但是如果沒有把經銷商網絡和服務網絡覆蓋到縣鄉(xiang) 又會(hui) 給用戶帶來很多不便，這是需要解決(jue) 的第一個(ge) 問題。

　　第二個(ge) 是關(guan) 於(yu) 充電。在一二線城市，充電樁和充電站的布局正在快速實現，但是到縣鄉(xiang) 一級，涉及到電網、電量、場地以及經營充電樁獲利的問題，還有很多有待完善之處。

　　北青報：要解決(jue) 這些問題，您有什麽(me) 建議？

　　丁波：關(guan) 於(yu) 經銷商網絡和服務體(ti) 係的下沉，一方麵主機廠要以創新的模式和靈活的機製，建立貼近用戶的銷售、服務體(ti) 係。同時，政府應在網絡發展布局階段，給予一定的政策支持，助力企業(ye) 為(wei) 新能源汽車下鄉(xiang) ，搭建好網絡。充電樁布局方麵，需要政府結合地域經濟發展規劃，製定電網基礎設施的堅守投資計劃，並對充電場站在布局的初始階段給予政策支持。

　　文/本報記者 梁婷

　　全國人大代表劉懿豔

　　智能化將成新能源汽車產(chan) 業(ye) 下半場競爭(zheng) 高地

　　全國人大代表、上汽集團零束科技黨(dang) 委副書(shu) 記劉懿豔認為(wei) ，繼電動化之後，智能化成為(wei) 新能源汽車產(chan) 業(ye) 下半場的競爭(zheng) 高地。在智能化這條新能源汽車產(chan) 業(ye) 發展的新型主導性賽道上，人才隊伍建設承擔著至關(guan) 重要的角色，建議加快建設“智能汽車人才高地”。

　　北青報：麵臨(lin) 國際品牌和造車新勢力的夾擊，新能源汽車下一步的發展方向或重點是什麽(me) ？

　　劉懿豔：汽車產(chan) 業(ye) 正大步進入智能化時代，在原有的機械屬性基礎上，汽車大大增加了科技屬性。智能化已經成為(wei) 新能源汽車產(chan) 業(ye) 下半場的競爭(zheng) 高地。從(cong) 學科角度講，除了機械、電子、能源動力、交通運輸，智能車已經成為(wei) 通信、計算機、軟件、人工智能等領域的融合體(ti) 。從(cong) 產(chan) 業(ye) 角度講，消費電子、通訊產(chan) 業(ye) 與(yu) 汽車的深度融合將成為(wei) 推動汽車產(chan) 業(ye) 智能化變革的重要路徑。

　　人工智能將成為(wei) 智能車核心競爭(zheng) 力的重要組成部分，人工智能人才的培養(yang) 和儲(chu) 備尤為(wei) 迫切。在AI+軟件定義(yi) 汽車的大趨勢下，可以預見，AI大模型將會(hui) 重構智能汽車的人機交互體(ti) 驗及研發運營效率，智能車的產(chan) 品、研發、運營、組織範式都將可能產(chan) 生顛覆式的影響。

　　北青報：我國現在人工智能人才是否充足？

　　劉懿豔：智能車行業(ye) 對人才的需求呈現多學科、跨領域、深融合、強交叉的複合型特點。

　　目前我國的車輛工程專(zhuan) 業(ye) 自設立以來，至今仍作為(wei) 隸屬於(yu) 工學門類機械工程一級學科下的二級學科，其學科定位與(yu) 其高科技綜合載體(ti) 的戰略意義(yi) 不相匹配，其培養(yang) 目標和課程體(ti) 係與(yu) 當前產(chan) 業(ye) 所需存在差異，導致供給側(ce) 高校畢業(ye) 生的知識結構和需求側(ce) 企業(ye) 的實際需求已經有了一定程度的脫節。

　　北青報：您有何建議？

　　劉懿豔：我認為(wei) ，需要製定專(zhuan) 門的人工智能人才策略，為(wei) 我國人工智能發展奠定堅實的人才基石。要加強跨學科、跨領域、複合型人才培養(yang) ，培養(yang) 智能車時代發展所需的技術生力軍(jun) 。推進車輛工程學科升級為(wei) 一級交叉學科，加快完善學科知識體(ti) 係，實現和其他相關(guan) 學科的深度融合，建立符合產(chan) 業(ye) 發展所需的人才培養(yang) 體(ti) 係。

　　在專(zhuan) 業(ye) 設置、課程設計、教材編寫(xie) 、實踐安排和師資建設方麵，邀請產(chan) 業(ye) 界和學界專(zhuan) 家交流、參與(yu) 及合作，加大產(chan) 業(ye) 實踐與(yu) 高校教學的結合力度，設置專(zhuan) 項資金，鼓勵、扶持企業(ye) 和高校對標智能車發展中的產(chan) 業(ye) 痛點、“卡脖子”技術及前沿技術發展方向，以企業(ye) 為(wei) 創新主體(ti) ，建立“研究創新”和“人才培養(yang) ”的合作平台。

　　針對頂尖人才，可以出台係統的組合拳政策，以更大的誠意釋放誠招人才的信號，從(cong) 待遇、落戶、子女教育、醫療、住房、資金支持等多個(ge) 方麵，加大力度加快速度吸引海外人工智能領域高精尖專(zhuan) 業(ye) 人才回國從(cong) 事學術研究和技術落地；針對校園人才，加快完善中國高校人工智能學科體(ti) 係，加快推動人工智能一級學科建設。

　　文/本報記者 孟亞(ya) 旭

　　聲音

　　聚焦汽車“走出去” 品牌、專(zhuan) 利與(yu) 政策是關(guan) 鍵詞

　　2021年、2022年，我國汽車出口量連續邁上了200萬(wan) 輛、300萬(wan) 輛台階。2023年更是跨越了兩(liang) 個(ge) 百萬(wan) 級台階，出口522.1萬(wan) 輛，同比增加57.4%。如何更好支持中國自主汽車品牌走出去？多位來自汽車行業(ye) 的全國人大代表都提出了建議。

　　馮(feng) 興(xing) 亞(ya) 認為(wei) ，去年我國汽車出口成績亮眼，但隨著海外品牌電動化車型競爭(zheng) 力的加速跟進，以及海外政治和營商環境的複雜性、嚴(yan) 峻性不斷加劇，我國汽車出口也將麵臨(lin) 更大壓力。從(cong) 品牌影響看，我國出口汽車產(chan) 品多集中在中低端市場，少有世界級汽車品牌，在國際市場上的知名度和影響力相對較低，未獲得充分認可。他建議將汽車產(chan) 品列為(wei) 國家大宗貿易協商重點項目，推進汽車貿易自由化便利化，降低貿易成本，為(wei) 雙邊汽車經貿合作建立製度性安排。提升我國在國際標準領域的話語權，加強汽車相關(guan) 標準的輸出，大力促進中國標準“走出去”。

　　在劉懿豔看來，中國車企的海外專(zhuan) 利布局尚滯後於(yu) 產(chan) 品和技術出海的布局。2018年至2023年，中國車企的專(zhuan) 利申請主要集中在國內(nei) 市場，占比80%以上，海外專(zhuan) 利則主要聚焦於(yu) 亞(ya) 洲、非洲和拉丁美洲等市場，在目前占較大出口規模的市場如歐洲的布局更為(wei) 薄弱。歐洲、美國和日本的車企的本國專(zhuan) 利占比一般在35%-56%之間，但在全球範圍內(nei) 擁有眾(zhong) 多專(zhuan) 利。她認為(wei) ，在製定專(zhuan) 利出海策略時，企業(ye) 需全麵考慮產(chan) 品的目標市場、目標國家的法律環境以及競品在全球的專(zhuan) 利布局。

　　丁波認為(wei) ，快速國際市場擴張，在自身能力建設方麵是否能跟得上業(ye) 務發展速度和規模，能否以合作全球共贏、利益全球共享、產(chan) 業(ye) 全球合作為(wei) 前提來實現長期、健康和穩定的發展，是汽車行業(ye) 麵臨(lin) 的新挑戰。他建議相關(guan) 部門應該對海外國家的汽車產(chan) 業(ye) 政策、汽車進出口政策、限製和保護政策、關(guan) 稅政策的變化進行跟蹤，傳(chuan) 遞並指導國內(nei) 出口企業(ye) 如何應對，並提前做好各項準備。

　　文/本報記者 高語陽 梁婷 孟亞(ya) 旭

　　本版供圖/受訪者

　　本版統籌/劉曉雪