廣東(dong) 省10部門近日發布的《廣東(dong) 省全麵推行清潔生產(chan) 實施方案（2023—2025年）》提出，要有序發展氫燃料電池汽車，穩步推動電力、氫燃料車輛對燃油商用、專(zhuan) 用等車輛的替代。

　　無獨有偶。5月5日，北京市大興(xing) 區10輛氫燃料電池公交車正式“上崗”，全部投放給興(xing) 40路車隊。

　　作為(wei) 推進“碳達峰、碳中和”的有效路徑，氫能被推上了風口，尤其是在燃料電池領域。與(yu) 電動汽車相比，氫燃料電池汽車在使用過程中消耗氫氣和氧氣，通過電化學反應發電，最後排出的是水，“零碳”是其最大優(you) 勢。

　　氫燃料電池被大眾(zhong) 熟悉，離不開2022年北京冬奧會(hui) 助力。冬奧會(hui) 使用的氫燃料電池汽車約1000輛，是迄今為(wei) 止全球最大規模的一次氫燃料電池汽車示範運營。

　　目前氫燃料電池汽車比普通電動汽車價(jia) 格高出30%到50%，為(wei) 了推動產(chan) 業(ye) 發展，近兩(liang) 年，上海、重慶、河南等地出台氫能相關(guan) 政策，涉及氫能全產(chan) 業(ye) 鏈，並且補貼力度不小。某地出台的政策，給加氫站的補貼最高已達500萬(wan) 元，氫能投資更是最高有600萬(wan) 元的補貼。

　　“現在的氫燃料電池行業(ye) ，跟十年前的電動車行業(ye) 類似。”5月10日，國家電投集團氫能科技發展有限公司（以下簡稱國氫科技）總經理助理、技術總監陳平在接受科技日報記者采訪時表示，不論是整車，還是電池、電機這種關(guan) 鍵零部件，國家的政策導向對產(chan) 業(ye) 的促進作用非常大。他同時直言，目前我國氫燃料電池主要用於(yu) 客車、物流車及重卡等商用車，氫燃料電池乘用車材料和部件還存在功率密度低、動態性能弱、環境適應性差、生命周期短等行業(ye) 關(guan) 鍵技術難題。

　　當天，國家重點研發計劃“新能源汽車”重點專(zhuan) 項“乘用車用高功率密度燃料電池電堆及發動機技術”項目啟動。

　　陳平說，該項目由國氫科技牽頭，中國一汽、中國汽研、德燃動力等共十家單位參與(yu) 。項目將主要麵向高功率密度、高環境適應性、長壽命的乘用車用電堆及發動機需求，針對行業(ye) 關(guan) 鍵技術難題，開發具有高功率密度、強動態性能、快低溫啟動、長使用壽命能力的乘用車用燃料電池電堆和發動機。

　　依托該項目，國氫科技當天發布了乘用車用燃料電池“氫騰-S”係列產(chan) 品戰略。該戰略基於(yu) 已有技術積累，將打造建設萬(wan) 台級乘用車燃料電池電堆及係統產(chan) 線。依托核心材料全自主化、產(chan) 品平台化係列化開發以及規模化，實現產(chan) 品成本的快速下降。

　　國氫科技黨(dang) 委書(shu) 記、董事長李連榮透露，未來5年，國氫科技將投入10億(yi) 元專(zhuan) 項資金，並與(yu) 一汽等整車企業(ye) 強強聯合。“氫騰-S”係列產(chan) 品將首先搭載全新紅旗H5乘用車進行應用示範，後續將推廣至更多車型，預計累計投放車輛10000台。

　　中國氫能聯盟分析，至2050年，氫能在我國終端能源體(ti) 係中占比至少達到10%，氫氣需求量接近6000萬(wan) 噸。其中，交通運輸領域用氫2458萬(wan) 噸，約占該領域用能比例的19%；氫燃料電池車產(chan) 量達到每年520萬(wan) 輛。

　　近年來，在氫燃料電池乘用車領域，廣州、上海等地啟動氫燃料電池網約車。有觀點認為(wei) ，網約車試點開啟並常態化運營後，下一個(ge) 要攻克的難題是氫燃料電池家用轎車的推廣和普及。真正進入尋常百姓家，預計要到“十四五”結束後。陳平也認為(wei) ，乘用車燃料電池的市場拐點或在2025年左右到來。（記者 陳 瑜）